1. 서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

자동차 증가로 인해 자동차 이용률이 증가하면서 도로여건 및 환경 측면에서의 사회전반적인 문제는 고도의 사회성장을 지나 안정기에 접한 국가에서 해결하여야 할 주요 과제이다. 운전면허 보유자가 늘어나고 사회활동이 다양해지면서 이용 목적별로 차량을 보유함에 따라 차량등록대수는 앞으로 지속적으로 증가 할 것이다. 이로 인해 승용차 이용이 증가하면서 발생하는 주차 문제, 환경 오염 문제, 교통혼잡 문제 등은 한층 더 심각해 질 것이라 판단된다.

우리나라 자동차 등록대수의 78.9%는 승용차이며 그 중 자가용승용차는 75.3%로 승용차의 대부분을 차지하고 있다는 점에서 차량이용의 문제점을 해결하기 위해서 근본적으로 자가 승용차를 대상으로 하는 연구를 진행할 필요가 있다고 판단된다.

현재 승용차 이용으로 발생하는 문제를 저감시키기 위해 대중교통활성화 정책, 승용차 이용억제정책과 같은 다양한 교통수요관리 정책을 실시하고 있다. 하지만 그 효과가 만족할만한 수준이 아니고 지속적인 효과가 아니라 일시적인 효과에 그치고 있다.

승용차와 관련된 문제를 해결하기 위해서는 이용측면과 보유측면에서 종합적인 연구를 진행 할 필요가 있다고 판단된다. 기존의 대부분의 연구에서는 속성자료와 이용의식을 활용한 이용측면만을 강조하였다. 그에 비해 승용차 보유에 관한 연구는 실태조사를 바탕으로 가구 속성에 따른 승용차 보유에 영향을 주는 요인에 대한 분석이 대부분을 차지하였다. 하지만 승용차 보유 역시 가구 속성 뿐 만 아니라 보유에 대한 의식도 중요한 요소이므로 속성 자료와 보유 의식을 함께 고려해야 한다고 판단된다.

따라서 본 연구는 승용차 이용 및 보유로 인한 사회전반적인 문제를 해결하고자 승용차 이용 저감 및 보유 저감이 필요하다고 판단하여 승용차를 이용하는 사람뿐만 아니라 향후 승용차를 이용할 가능성이 있는 운전면허증을 보유한 사람을 대상으로 승용차 이용 및 보유에 관한 의식조사를 실시하였다. 이를 바탕으로 승용차 이용 및 보유에 영향을 미치는 요인들을 분석하여 최종적으로 가구 승용차 보유에 영향을 미치는 요인에 대한 연구를 진행하였다. 또한 승용차를 보유하고 있지 않은 가구의 승용차 보유와 승용차를 보유한 가구가 추가적으로 승용차를 보유하고자 하는 의향에 영향을 미치는 요인에 대해서 살펴보았다.

1.2 연구의 추진 방법

본 연구를 진행하기 위해 문헌조사를 통하여 승용차 보유와 관련된 선행 연구 및 구조방정식 모형을 검토하였다. 선행연구를 통하여 구조방정식의 잠재변수를 구성하는 측정변수를 선정하고 연구모형 및 가설을 설정하였으며. 설문지 문항 작성 후 설문을 통한 기초통계에 대한 분석을 실시하였다. 다음으로 구조방정식 모형을 위한 신뢰도 분석과 확인적 요인분석을 실시하고 최종적으로 구조방정식모형결과를 통해 결론을 도출하는 과정을 진행하였다.

본 연구의 흐름은 Fig. 1과 같다.

1.3 선행연구 및 구조방정식 모형 고찰

국내의 승용차 이용 및 보유와 관련된 연구는 다음과 같다. 이용측면에서는 Jung (1999)은 LISREL모델을 이용한 교통수단선택행동에 대한 의식구조분석에서 주관적인 지각치에 대해서도 살펴볼 필요성을 논하고 교통수단별로 선호 특성에 따른 구조방정식 모형을 분석하였다. Lee et al. (2000)는 선호의식을 고려한 대중교통수단 선택행동의 실태분석에서 각 교통수단 이용자에 따른 대안 교통수단에 대한 선호상태, 교통 환경에 대한 전반적인 인식조사를 실시하고 사회경제적 속성변수와 함께 고려하여 교통수단 선택 모형을 분석하였다. Lee et al. (2000)는 SP Data에 의한 교통수단 선택행동의 구조모형에서 수단 선택 시 교통수단의 이미지가 중요한 요인을 미치는 것을 분석하고 향후에 이러한 요인을 고려한다고 나타냈다. Lee et al. (2013a)는 승용차 이용자의 자발적인의사로 승용차 이용 저감에 대해 언급하고 개인의 의사결정과정에서 심리적 요인들이 승용차 이용 저감에 영향을 미치고 있다는 것을 분석하였다. Linda Steg et al. (2001)는 승용차 이용에 정(+)으로 영향을 주는 요인와 부(-)로 영향을 주는 요인에 대해 살펴보고 다차원분석을 통해 유의미한 분석을 진행하였다. Sohn and Yun (2009)은 승용차 의존층을 대상으로 심리적인 잠재특성에 대하여 잠재변수를 설정하여 교통수단선택 모형을 구축하고 효용성에 대해 살펴보았다. 보유측면에서는 Chung and Lee (2001)는 서울시 교통센서스 자료를 활용하여 가구 당 승용차 보유대수 산정 모형을 개발하였다. Lee et al. (2013b)는 우리나라 가계의 차량보유 구조 및 차량보유대수변화를 연령, 집단 및 시간분해를 통하여 가계 차량보유 대수에 영향을 미치는 요인을 살펴보았다.

현재까지 진행된 연구를 살펴보면 승용차 이용의식 및 보유의식을 통한 승용차 보유의향에 대해 알아보는 연구는 전무한 실정이다. 다만 승용차 이용과 관련된 연구는 교통수단선택모형 측면에서 연구가 진행되었다. 승용차 보유에 관한 연구는 실태조사를 바탕으로 가구 속성에 영향을 주는 요인에 대한 분석이 대부분을 차지하였다.

본 연구는 승용차 보유에는 가구 속성뿐만 아니라 승용차를 이용하는 운전자의 승용차 이용 및 보유에 대한 목적과 의식도 중요한 요소라고 판단하여 속성과 의식자료를 함께 접목하여 연구를 진행하였다. 또한 현재 보유하고 있는 승용차뿐만 아니라 향후 승용차 보유에 대한 의사와 목적에 대한 분석을 진행하였다는 점이 기존의 논문과 차이점이라고 볼 수 있다.

본 연구는 구조방정식모형을(Structure equation Model)을 활용하고자 한다. 구조방정식모델링은 사회학 및 심리학에서 개발된 측정이론에 기초한 확인적 요인분석과 계량경제학에서 개발된 연립방정식모델에 기초한 방법론이다(Bae, 2014). 또한 확인적 요인분석(Confirmatory Factor Analysis : CFA)과 경로분석(path analysis)이 결합된 형태이며, 모델 형태의 관점에서 보면 확인적 요인분석은 측정모델(measurement model)에 해당되고 경로분석은 구조모델(structural model) 에 해당 된다(Woo, 2012). 구조방정식모형은 요인분석을 통해 잠재변수를 설정하고 잠재변수와 다른 변수들 간의 인과관계를 파악하는 모형으로 연구자가 설정한 인과관계에 대해 분석하고 검증하기에 적합한 분석 방법이다. 측정오차를 고려함으로서 보다 정확한 분석이 가능하고 요인분석과 회귀분석을 동시에 구축할 수 있다는 점, 확인적 요인분석을 통해 척도의 신뢰도 및 타당도를 평가한다는 점에서 다양한 연구에 활용되고 있다.

2. 연구모형 설정

구조방정식모델의 경우 잠재변수와 잠재변수를 구성하는 요인설정이 중요하다. 따라서 본 연구에서는 승용차 운전 자체에 대해 느끼는 만족감인 승용차 운전인식, 승용차 이용으로 인해 느끼는 장점인 승용차 이용인식, 승용차 이용에 따른 사회전반적인 문제고려, 승용차 이용에 따른 비용 문제고려, 가구 구성원 속성을 잠재변수로 설정하고 이들 잠재변수에 대한 선행연구를 검토하여 잠재변수를 구성하는 요인들을 설정하였다. Table 1은 잠재변수와 잠재변수를 구성하는 요인들에 대한 내용이다.

이들 잠재변수가 승용차 이용의사, 승용차 보유대수, 승용차추가 보유의사에 영향을 줄 것이라는 연구가설을 다음과 같이 설정하였고 연구모형의 도식도는 Fig. 2와 같다.

H-1 : 승용차 운전인식은 승용차 이용의사에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-2 : 승용차 운전인식은 승용차 보유대수에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-3 : 승용차 이용인식은 승용차 이용의사에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-4 : 승용차 이용인식은 승용차 보유대수에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-5 : 승용차 이용에 따른 문제고려는 승용차 이용의사에 부(-)의 영향을 줄 것이다.

H-6 : 승용차 이용에 따른 문제고려는 승용차 보유대수에 부(-)의 영향을 줄 것이다.

H-7 : 승용차 이용에 따른 비용고려는 승용차 이용의사에 부(-)의 영향을 줄 것이다.

H-8 : 승용차 이용에 따른 비용고려는 승용차 보유대수에 부(-)의 영향을 줄 것이다.

H-9 : 가구원 속성은 승용차 보유대수에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-10 : 가구원 속성 은 승용차 추가 보유의사에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-11 : 승용차 이용의사는 승용차 보유대수에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-12 : 승용차 이용의사는 승용차 추가 보유의사에 정(+)의 영향을 줄 것이다.

H-13 : 승용차 보유대수는 승용차 추가 보유의사에 부(-)의 영향을 줄 것이다.

3. 승용차 이용 및 보유목적 분석

3.1 설문조사 개요

본 연구에서는 승용차 이용자의 이용의식 및 보유의식을 통해 보유 의향을 알아보기 위하여 설문조사를 진행하였다. 부산광역시 운전면허 보유자를 대상으로 실시하였으며 배포부수 350부 중 유효부수는 292부로 나타났다. 조사에 대한 자세한 항목은 Table 2와 같이 응답자 개인 및 가구 속성과 승용차 보유목적과 추가 보유의향, 승용차 이용 의식 및 인식 등에 대한 조사를 진행하였다.

3.2 응답자 특성

Table 3의 응답자 개인 및 가구 속성을 살펴보면 292부 중 남성이 170부(58.2%) 여성이 122부(41.8%)으로 나타났으며, 연령은 30대 121부(41.4%)로 가장 많았으며 다음으로 40대, 50대, 20대, 60대로 순으로 나타났다. 가족구성원의 경우 4명이 138부(47.3%)로 가장 많았으며 다음으로 3명, 2명, 5명 이상, 1명 순으로 나타났다. 직장인수의 경우 2명이 138부(47.3%)로 가장 많았으며 다음으로 1명, 3명, 4명 이상, 0명 순으로 나타났다. 월소득의 경우 400~499만원 이하가 69부(23.6%)로 가장 높은 비율로 나타났다. 세부 내용은 Table 3과 같다.

3.3 승용차 이용 및 보유목적

승용차 이용 및 보유 목적에 대해 살펴보기 앞서 가구 승용차 보유대수에 대해 살펴본 결과 Fig. 3과 같이 승용차 보유 대수 0대 19가구(6.5%), 1대 200가구(68.5%), 2대 64가구(21.9%), 3대 이상 9가구(31.%)로 나타나 대부분의 가구가 승용차를 보유하는 것으로 나타났다.

다음으로 설문 응답자 가구의 승용차 이용목적 및 보유목적에 대해 살펴보기 위하여 승용차를 보유한 가구와 승용차를 보유 하지 않은 가구로 구분하여 분석을 진행하였다. 승용차 이용 및 보유목적에 대해서는 출퇴근 및 통학, 업무용, 쇼핑용, 여가용, 자녀들의 학교 및 학원 통학용, 통원 및 기타 총 6개 항목으로 구분지어 분석하였고 그 결과는 다음과 같다.

Fig. 4를 통해 승용차를 1대를 보유하고 있는 설문 응답자가구에서 승용차 이용의 주요목적을 살펴보면 다음과 같다. 승용차 1대를 보유한 200가구의 승용차 이용목적은 출퇴근 및 통학 149가구(74.5%), 업무용 18가구(9.0%), 쇼핑용 2가구(1.0%), 여가용 30가구(15.0%), 통원 및 기타 1가구(0.5%)로 나타났다. 대부분이 출퇴근 및 통학용으로 나타났고 출퇴근 및 통학용, 여가용, 업무용, 쇼핑용, 통원 및 기타 순으로 응답분포를 보였다.

승용차 2대 이상을 보유한 가구의 경우 보유 차량별 이용 목적에 대해 각각¹⁾ 분석을 진행하였다. Fig. 5의 결과를 살펴보면 다음과 같다. 승용차 2대를 보유한 64가구의 승용차 이용목적은 첫 번째 승용차의 경우 출퇴근 및 통학 51가구(79.7%), 업무용 6가구(9.4%), 여가용 6가구(9.4%), 자녀들의 학교 및 학원 통학용 1가구(1.6%)로 나타났다. 두 번째 승용차의 경우 출퇴근 및 통학 25가구(39.1%), 업무용 17가구(26.6%), 쇼핑용 4가구(6.3%), 여가용 11가구(17.2%), 자녀들의 학교 및 학원 통학용 6가구(9.4%), 통원 및 기타 1가구(1.6%)로 나타났다. 2대를 보유한 가구의 첫 번째 승용차와 두 번째 승용차를 비교하였을 때 주요 목적으로는 출퇴근 및 통학이 가장 높은 비율을 차지하였고 업무용과 여가용의 순으로 나타났다.

Fig. 6을 통해 승용차 3대 이상을 보유한 9가구의 승용차 이용 목적을 살펴보면 첫 번째 승용차의 경우 출퇴근 및 통학 6가구(66.7%), 업무용 2가구(22.2%), 여가용 1가구(11.1%)이고 두 번째 승용차의 경우 출퇴근 및 통학 6가구(66.7%), 업무용, 쇼핑용, 여가용이 1가구(11.1%)로 나타났고 세 번째 승용차의 경우 출퇴근 및 통학 4가구(44.4%), 업무용 4가구(44.4%), 여가용 1가구(11.1%)로 나타났다.

전체적으로 승용차 이용목적을 살펴보면 다음과 같다. 가구 차량 보유대수에 따라 첫 번째, 두 번째, 세 번째 승용차로 구분하였을 때 출퇴근 및 통학이 가장 주요한 이용목적으로 나타났고 그 다음으로 업무용으로 나타났다. 출퇴근 및 통학용이 현재 가구에서 보유하는 승용차 이용의 최우선적인 목적이고 출퇴근 및 통학용으로 이용할 승용차가 확보되면 기타 다른 목적으로 차량을 이용하고자 차량을 보유 하는 것으로 볼 수 있다.

향후 승용차 보유목적 및 추가보유목적에 대해서 살펴보면 Fig. 7과 같다. 승용차를 보유하지 않은 19명의 응답자 중 13명(68.4%)의 경우 승용차를 보유하고자 하는 의향이 있는 것으로 나타났고 6명(31.6%) 가구의 경우 승용차를 보유하고자 하는 의향이 없는 것으로 나타났다. 향후 승용차를 보유하고자 하는 목적으로는 출퇴근 및 통학이 6부(46.2%), 여가용 6부(46.2%), 통원 및 기타 1부(7.7%)로 나타났다. 승용차 1대를 보유한 가구에서 추가로 승용차를 보유하고자 하는 가구는 200가구 중 57가구(28.5%)로 나타났다. 보유하고자 하는 목적으로는 출퇴근 및 통학 29가구(50.9%), 업무용 3가구(5.3%), 여가용 9가구(15.8%), 자녀들의 학교 및 학원 통학용 10가구(17.5%), 통원 및 기타 6가구(10.5%)로 나타났다.

승용차 2대를 보유한 가구에서 추가로 승용차를 보유하고자 하는 가구는 64가구 중 4가구(6.3%)로 나타났다. Fig. 8을 통해 보유하고자 하는 목적을 살펴보면 출퇴근 및 통학 1가구(25.0%), 여가용 2가구(50.0%), 자녀들의 학교 및 학원 통학용 1가구 (25.0%)로 나타났다. 승용차 3대 이상 보유한 가구의 경우 9가구 중 2가구(22.2%)가 승용차를 추가로 보유할 의향이 있는 것으로 나타났고 목적으로는 출퇴근 및 통학 1가구(50.0%), 통원 및 기타 1가구(50.0%)로 나타났다.

전체적으로 살펴보면 승용차를 추가적으로 보유하고자 하는 목적으로 출퇴근 및 통학의 비율이 가장 높았지만 앞서 살펴본 현재 보유하고 있는 승용차 이용목적의 경우 보다는 출퇴근 및 통학의 비율이 낮고 기타 이유의 비율이 높은 것으로 나타났다. 승용차를 보유하지 않은 가구의 경우 68%, 승용차를 보유한 가구의 경우 23% 정도가 향후 승용차를 보유 혹은 추가보유 할 의향이 있다는 점에서 앞으로 가구 승용차 등록대수는 지속적으로 증가 할 것으로 판단된다.

4. 구조방정식모형을 활용한 승용차 이용 및 보유의식 분석

4.1 신뢰도 및 타당성 검증

본 장에서는 이용의식 및 보유의식 분석을 위해 구조방정식모델을 구축하고자 한다.

구조방정식 모형을 구축하기 앞서 구조방정식을 구성하는 잠재변수인 운전인식의 구성요소(즐겁다, 즐긴다, 취미생활, 편안함), 이용인식의 구성요소(쾌적성, 접근성, 통행시간, 이동성, 기후), 문제고려의 구성요소(교통혼잡, 환경문제, 주차문제), 비용고려의 구성요소(구입비용, 비고정비용, 고정비용), 가구원 속성의 구성요소(직장인수, 가구원수, 성인이하인수)를 대상으로 신뢰도 검증을 위해 신뢰도 분석을 실시하고 가정된 구조모형의 타당성을 검증을 위해 확인적 요인분석을 실시하였다.

Table 4는 신뢰도 분석²⁾의 결과로 Cronbach’s alpha 값을 보면 운전선호의식은 0.911, 승용차 이용의식은 0.851, 승용차 이용에 따른 문제 고려는 0.873, 승용차 이용에 따른 비용 고려의 값은 0.863, 가구 속성의 값은 0.6으로 나타나 모든 값이 만족하는 것으로 나타나 신뢰도가 있는 것으로 판단할 수 있다.

확인적 요인분석(CFA)은 잠재변수와 관측변수 간의 관계 및 잠재변수 간의 관계를 검증하는 분석 방법으로, 확인적 요인분석 결과 값을 활용하여 구조방정식의 집중타당성³⁾을 검증할 수 있다. 확인적 요인분석을 실시하기 앞서 상관분석⁴⁾을 통해 잠재변수를 구성하는 요인간의 관계정도 및 향후 구조방정식모형에서의 다중공선성 문제가 발생 할 가능성을 제거하고자 하였다. 그 결과 잠재변수를 구성하는 요인들 간의 상관계수는 0.3~0.5로 나타나 다중공선성 문제에 관해서는 자유로운 것으로 나타났다.

확인적 요인분석 결과 쾌적성, 기후, 성인이하인수의 경우 요인부하량이 적정기준인 0.5보다 낮은 것으로 나타나 쾌적성과 기후요인은 제거 하였지만 성인이하인수의 경우 기존의 연구 결과를 살펴보았을 때 가구원 속성의 중요변수라 판단하여 제거하지 않았다.

Table 5는 요인 제거 후 확인적 요인분석 적합도 평가 결과로 절대적합지수 / df, RMR, GFI, AGFI, RMSEA값과 증분적합지수 CFI, NFI 값이 모든 항목에서 적합한 것으로 나타나 잠재변수와 관측변수 간의 관계 및 잠재변수 간의 관계가 적절한 것으로 볼 수 있다.

Table 6은 집중타당성의 결과를 나타내는 표로서 집중타당성이 있는 것으로 나타났다.

4.2 구조방정식 모형 분석

승용차 이용 및 보유의식에 따른 승용차 보유의향에 대한 구조방정식모형을 분석하였다. Table 7을 살펴보면 모형적합도의 경우 절대적합지수 / df, RMR, GFI, AGFI, RMSEA값과 증분적합지수 CFI, NFI 중 AGFI 값이 수용기준인 0.9보다 낮은 0.893으로 나타났지만 수용 가능한 수준이므로 모형은 적합한 것으로 해석할 수 있다.

Table 8은 구조방정식모형의 결과로 유의수준 P<0.05를 만족하는 가설은 총 13개의 가설 중 H2, H6, H7을 제외한 10개로 13개의 가설 중 10개의 가설이 적합한 것으로 나타났다.

승용차 이용의사와 관련된 H-1, H-3, H-5의 표준화계수를 살펴보면 다음과 같다. H-1과 H-3의 경우 정(+)의 방향으로 승용차 운전인식이 0.123, 승용차 이용인식이 0.187으로 영향을 미치는 것으로 나타났고 H-5의 경우 부(-)의 영향으로 승용차 이용에 의한 문제고려가 -0.128으로 나타났다. 승용차를 타 교통수단보다 이용하고자 하는 의사는 승용차 이용만족이 승용차 운전자체에 대한 만족보다 더 큰 영향을 주는 것으로 판단된다. 즉 개인의 운전자체에 대한 심리적인 만족보다는 승용차 이용으로 인한 효율성 측면의 만족이 더 크게 작용하는 것으로 판단된다. 3절의 설문 결과를 살펴보면 승용차 이용목적의 대부분이 출퇴근 및 통학용과 업무용으로 나타났다. 출퇴근 및 통학과 업무용으로는 운전에 대한 만족보다는 효율성을 더 고려 할 것이라고 보았을 때 이러한 점으로 인하여 운전자체에 대한 인식보다는 승용차 이용에 대한 인식이 교통수단 이용 시 승용차를 선호하는 요인에 더 큰 영향을 미치는 것 판단된다.

승용차 이용으로 인해 발생하는 환경, 주차, 교통혼잡 등과 같은 사회적 문제는 승용차 이용의사를 감소시키는 것으로 나타났다. 즉 교통혼잡, 주차문제, 환경오염과 같은 사회적인 문제를 인식하고 있는 대상들은 승용차가 아닌 타 수단을 이용할 의향이 있는 것으로 판단 할 수 있다. 이러한 결과는 기존의 연구결과와 동일한 것으로 나타났고 향후 교통문제를 해결하기 위한 정책을 실시할 때 우선적으로 고려해야 할 대상이라고 판단된다.

가구의 승용차 보유대수와 관련된 H-4, H-8, H-9, H-11의 표준화계수를 살펴보면 다음과 같다. H-4, H-9, H-11은 정(+)의 영향으로 승용차 이용인식이 0.159, 가구원 속성이 0.176, 승용차 이용의사가 0.132으로 나타났고 H-8은 부(-)의 영향으로 승용차 이용에 의한 비용고려가 -0.177으로 나타났다. 가구 속성이 개인의식인 승용차 이용인식과 이용의사보다 가구 승용차 보유대수 증가요인으로 더 크게 영향을 미치는 것으로 나타났고 개인의식 중에서는 승용차 이용인식이 더 큰 영향을 주는 것으로 나타났다. 구입비용, 고정비용, 비고정비용 등과 같은 비용적인 요소가 크다면 보유대수에 감소 영향을 미치는 것으로 나타났다.

추가 승용차 보유의사와 관련된 H-10, H-12, H-13의 표준화계수를 살펴보면 다음과 같다. H-10, H-12의 추가 승용차 보유의사에는 정(+)으로 가구원 속성 0.254, 승용차 이용의사 0.206순으로 나타났고, H-13은 부(-)의 영향으로 승용차 보유대수가 -0.303으로 영향을 주는 것으로 나타났다. 승용차 보유대수와 마찬가지로 추가 보유의사에 정(+)으로 가구원 속성이 가장 큰 영향을 주는 것으로 나타났다. 따라서 3절 설문조사에서 살펴본 결과와 같이 추가 승용차 보유의 목적으로 출퇴근 및 통학과 자녀들의 학교 및 학원 통학용이 높은 비율을 보였으므로 이 부분에 대한 연구 및 정책마련을 통해 늘어나는 승용차 감소방안을 마련 할 필요가 있다. Fig. 9는 본 연구의 최종 구조방정식 모형을 나타낸다.

5. 결 론

가구당 자동차 보유대수가 증가하고 있는 현시점에 승용차 증가요인에 대한 분석과 검토는 시의 적절한 연구 주제라 판단되며 연구의 결과는 교통정책 수립에 의의가 있다고 본다.

본 연구의 결과는 다음과 같다.

첫째, 승용차 이용목적을 승용차 보유대수 별로 분석을 실시한 결과 한 대를 보유한 가구의 경우 출퇴근 및 통학이 대부분을 차지하였다. 두 대 이상 보유한 가구의 경우는 첫 번째, 두 번째, 세 번째와 같이 차량을 구분하여 살펴보면 출퇴근 및 통학이 가장 높았으나 두 번째 세 번째로 갈수록 출퇴근 및 통학의 비율이 줄고 업무용, 여가용, 자녀들의 학교 및 학원 통학용 비율이 증가하는 것으로 나타났다.

둘째, 승용차 보유 및 추가보유 목적을 분석 한바 현재 승용차를 보유하지 않은 경우 출퇴근 및 통학이 가장 높은 비율을 보였다. 승용차를 이미 보유하여 추가적으로 보유하고자 하는 목적 역시 출퇴근 및 통학용이 가장 높은 것으로 나타났지만 승용차를 보유하지 않은 가구의 보유목적과 비교해보면 출퇴근 및 통학용 비율이 낮고 여가용과 자녀들의 학교 및 학원 통학용과 통원 및 기타의 목적의 비율이 높았다. 이는 승용차를 보유한 가구의 경우 다양한 요인들로 인해 승용차를 추가적으로 보유하고자 하는 것으로 볼 수 있다.

셋째, 의식조사를 바탕으로 구조방정식모델을 활용하여 분석을 진행하였다. 결과로는 승용차 이용인식과 승용차 이용의사가 높고 가구 구성원, 직장인수, 성인이하 가구원수와 같은 가구 구성원이 많을수록 승용차 보유대수가 증가하는 것으로 나타났으며 비용문제가 심각할수록 승용차 보유대수가 감소하는 것으로 나타났다. 향후 승용차를 보유하거나 추가로 보유하고자 하는 의향에는 승용차 이용의사가 높고 가구 구성원이 많을수록, 승용차 보유대수가 적을수록 높아지는 것으로 나타났다.

승용차 이용과 보유에 영향을 미치는 요인들을 살펴보았을 때 영향을 주는 요인이 차이가 있었고 영향을 미치는 정도와 우선순위에도 차이가 있는 것으로 나타났다. 승용차 이용인식이 승용차 이용의사와 보유대수에 모두 영향을 주는 것으로 나타났고 승용차 이용으로 인한 문제고려 측면은 승용차 이용의사에는 사회전반적인 문제고려가 영향을 미치고 승용차 보유대수에는 비용고려 가 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 승용차를 보유할 때는 사회전반적인 문제를 고려하지 않고 비용측면을 고려하지만 승용차를 이용하고자 할 때는 비용보다 교통 혼잡과 주차문제와 같은 요인들이 고려하는 것으로 볼 수 있다. 향후 및 추가 승용차 보유의사에는 가구원 속성이 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타난 만큼 승용차 보유에는 개인의 의식보다 가구원 속성이 주요한 요인이라고 우선은 판단된다.

연구결과에 따르면 승용차 이용으로 인해 발생하는 문제가 심각하면 승용차 이용의사와 보유의사가 감소하는 것으로 나타났다. 따라서 문제인식에 그치는 것이 아니라 승용차 이용 및 보유를 줄이려는 행동이 필요하다. 이에 현재 시행하고 있는 정책과 더불어 교통행동관리 및 공유교통시스템 구축을 통해 운전자가 자발적으로 승용차 이용 및 보유를 줄일 수 있도록 유도하여야 할 것이다. 따라서 향후에는 자발적으로 승용차 이용 및 보유를 감소 시킬수 있는 교통행동관리 및 공유교통시스템에 관한 연구가 진행 될 필요가 있다.

또한 본 연구는 향후에 승용차를 보유하거나 추가적으로 승용차를 보유하고자하는 가구와 그렇지 않은 가구를 구분하지 않고 승용차를 이용 가능한 운전면허 보유자를 대상으로 승용차 보유의향을 파악하였으나 향후에는 이 두 가지 그룹을 구분하여 각각 연구를 진행한다면 보다 정확한 분석결과 나타날 것으로 판단된다.