1. 서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

서울시 도시철도 일 평균 이용자는 500만 명 이상¹⁾인데 반해 2013년 9월 안전행정부에서 실시한 국내 도시철도 이용자 만족도 조사 결과를 살펴보면 일본, 싱가포르, 홍콩 등 인근 아시아 국가에 비해 15% 정도 낮은 것으로 분석되었다(Kwon, 2014). 통계청에 따르면 우리나라는 이미 지난 2000년에 고령화사회가 되었으며, 2026년에 초고령사회에 진입할 것으로 나타나 노인 등 교통약자 증가에 따른 교통약자의 편의성 증진이 필요함을 인지하였다. 도시철도역사는 임산부, 고령자, 장애인, 유아 등 다양한 이용자들이 존재하나, 일반 성인을 기준으로 설계가 되어 있어 교통약자들이 도시철도 이용시 위치 확인, 목적지로의 이동시 되돌아오기, 머뭇거리기 등의 불편함을 겪고 있다. 이러한 문제점을 개선하기 위해 선행 연구에서는 대부분 안내표지의 설치위치의 문제점과 안내표지가 많이 또는 적게 설치되어 있다는 것을 현장 사진을 이용한 분석 위주로 문제점을 제시하여 해당 문제에 대한 정량적인 분석이 어려웠다.

따라서 본 연구에서는 테스트베드역사(수서역)을 대상으로 환승 동선 내 주요 의사결정지점에서의 안내표지에 대한 평가를 Positive Guidance을 적용하여 정량적인 기법으로 분석을 시행하고자 한다. Positive Guidance는 “도로 설계자가 도로 상의 모든 장애물을 제거하지 못한다면 도로 이용자가 이러한 장애물을 피할 수 있도록 필요한 모든 정보를 제공해야 한다.”라는 전제에서 출발하였으며(Lunenfeld and Alexander, 1990), 분석가는 운전자에게 필요한 정보(정보의 종류와 양, 적절한 교통통제 시설, 시설물의 위치, 시설의 형태)에 대한 분석을 하여 운전자가 위험을 피해 보다 안전하고 주행할 수 있게 올바른 정보를 제공하는 기법이다.

1.2 연구 방법 및 수행절차

본 연구의 목적 달성을 위해 Fig. 1과 같이 연구를 수행하였다. 첫째, 연구의 목적 및 연구 범위를 설정하고, 둘째, 교통공학측면에서의 Positive Guidance 적용 연구를 검토하였으며, 셋째, 도시철도역사 내 Positive Guidance 기법 적용시 고려사항을 도출하고, 넷째, 테스트베드역사(수서역)의 환승동선을 중심으로 Positive Guidance 기법을 적용하여 안내표지에 대한 문제점 및 개선방안을 도출한다. 마지막으로 연구의 결과를 요약하고, 한계점 및 향후 연구 과제를 제시한다.

Fig. 1.

Flow of This Study

2. 기존 연구 검토

2.1 안내표지 설치기준 및 문제점 분석

Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2013)에서는 “복합환승센터 설계 및 배치기준”을 고시하였으며, 해당 자료 내 Eq. (1)과 같이 안내표지 설치기준이 존재한다.

 (1)

여기서, N_gu=안내표지판의 설치 개수(개소)S=환승거리P=교차통행지점수

그러나 해당 기준은 교통약자를 반영하지 못한 기준으로 직선 이동거리 최소 30 m 간격으로 설치하고 보행교차통행지점에 설치하라고 되어 있어 안내표지 정보부하량, 주변 시설에 대한 시인성 저하 등을 고려하고 있지 못하다.

Seoul Development Institute (2011)는 서울역, 고속터미널역, 시청역, 명동역을 대상으로 안내표지 실태와 문제를 조사하여 정보 위계별 제공, 적정 위치 선정 등의 방안을 제시하였다. 그러나 안내표지 설치 위치, 시인성 저하 등에 대한 전문가 조사를 통한 평가로 정량적인 결과 값은 제시하지 못하였다.

Kim (2013)은 국내 지하철 안내표지판의 문제점을 전문가 입장에서 평가하여 제시하였으나, 사진 위주의 지점 분석으로 이용자의 이동을 고려하지 못하였다.

2.2 Positive Guidance

Positive Guidance는 FHWA에 의해 1973년에 처음 도입된 기법으로 도로의 위험 요소 및 상황이 일률적이지 않기 때문에 도로의 위치 및 특성에 대한 운전자적 측면, 도로 기하구조적 측면, 주변 환경적 측면에서 분석하여 운전자의 안전을 확보하여 주행할 수 있도록 올바른 정보를 제공하는 기법이다.

Positive Guidance 수행절차는 크게 운전자들이 특정지점에서 겪는 문제 확인 및 원인 도출, 도출된 문제점에 대한 해결 등의 2단계로 구분되며, Fig. 2와 같다.

Fig. 2.

Positive Guidance Procedure

Lee et al. (2007)은 Positive Guidance 기법을 적용하여 운전자가 안전운전을 위해 필요한 정보를 적재적소에 알려주어 운전자가 안전한 운전을 할 수 있도록 도와주는 정보체계를 개선하는 것이다. 이를 위해 경부고속도로 목천 IC 부근을 사례지역으로 선정하고 해당 기법을 도입한 결과 위험구간의 위험성을 알려주는 감속유도 표지(①)가 비회복 구간에 너무 가깝게 설치되었고, 비회복 구간(Non-recovery zone)에 설치된 급커브 예고표지 및 감속유도표지(②)는 운전자가 위험물에 대한 정보를 이해하고 행동하기에는 적절하지 않음으로 분석되어 개선이 필요한 것으로 나타났다(Fig. 3).

Lee et al. (2010)은 충북지역 일대의 사고가 잦은 신호교차로를 대상으로 Positive Guidance 기법을 적용하여 교통사고 안전개선 방안을 도출하였으며, Kim et al. (2009)은 Positive Guidance 기법을 응용하여 실시간 환경에서 적용 가능한 실시간 교통상충 분석 기반의 경고정보 제공방안을 제안하였다.

Fig. 3.

Case Section Information Load

3. 분석 모형 설정 및 결과

3.1 분석 모형 설정

도시철도역사는 다양한 이용자들(일반인, 교통약자, 외국인 등)이 존재하며, 지하라는 공간적 특성상 이용객들은 밀폐감과 심리적 불안감을 느끼게 되고 이로 인해 길 찾기에 대한 판단 능력이 저하될 수 있다.

따라서 본 연구에서는 도시철도역사 내 주요 동선의 의사 결정 지점을 대상으로 이용자가 경로 선택시 이용자 측면에서의 제공되어야 하는 적정 정보량과 정보 제공 위치의 적합성 여부를 판단하고자 한다. 이를 위해 기존 도로에서 적용한 Positive Guidance 기법을 본 연구에 적합하게 변경하기 위해 Fig. 4와 같이 고려사항을 검토하여 Fig. 5 도시철도역사 안내표지 Positive Guidance 기법 적용의 수행절차를 제시하였다.

Fig. 4.

Considerations on Applying Positive Guidance to Urban Railway Station

Fig. 5.

Positive Guidance Procedure for Evaluating Sign of Urban Railway Station

3.2 분석 결과

① 1단계:Positive Guidance 적용대상 구간 선정

수서역은 국가 R&D 사업에서 유니버설 디자인 기반 안내표지 개선을 수행하는 테스트베드 역으로 다양한 동선(나가기, 타기, 갈아타기 등) 중 이용자 조사 결과 가장 문제가 되는 환승 동선(분당선→3호선 방면)을 대상으로 Positive Guidance 기법을 적용하여 안내표지에 대해 평가하고자 한다. 대상 구간은 Fig. 6과 같으며, 해당 구간은 민원 분석 결과 동선 결정에 정보 혼란을 많이 일으키는 곳이다.

Fig. 6.

Selection of Positive Guidance Application Path

② 2단계:혼란지점 확인

도로의 경우 대상 구간을 선정한 후 위험 구간에 대해 추가 선정하여 평가하였으며, 본 연구에서는 동선 결정 혼란 지점을 위험구간으로 정의하여 연구를 진행하였다. 도로의 경우 위험물 목록은 고정물체, 이동물체, 도로조건, 환경요인 등으로 구분하였으며, Fig. 7과 같이 이를 도시철도역사에 적합하게 변경하였다.

동선 결정에 영향을 미치는 시설물 유형은 문헌 고찰, 현장 조사 등을 통해 안내표지, 시설물, 기타 및 환경조건으로 선정하였으며, 도시철도역사별로 동선 결정에 영향을 미치는 시설물 유형은 상이하기 때문에 수서역 이용자를 대상으로 설문조사를 수행하여 해당 역의 동선 결정에 영향을 미치는 시설물을 도출하였다. 이 때 시설물 유형별 중요도는 전문가 설문조사를 동선 결정에 영향을 미치는 시설물은 수서역 이용자를 대상으로 설문조사를 수행하여 도출하였다.

Fig. 7.

Definition of Facilities Affecting the Path Determination

또한 이용자 혼란 유형은 현장조사 결과 안내표지 확인, 두리번거림, 되돌아가기 등으로 정의하였으며, Fig. 7에서 제시한 동선 결정에 영향을 미치는 시설물을 이용하여 Confusion profile을 Fig. 8과 같이 작성하였다. 그 결과 5~7번 지점에서 이용자가 가장 많이 혼란해하는 것을 알 수 있었으며, 해당 지점에는 동선 결정을 방해하는 부정적 요인도 많은 것으로 도출되었다.

Fig. 8.

Draw up Confusion Profile

③ 3단계:정보 처리 구간 결정

보행자의 경우 낮은 속도로 걷기 때문에 정지시거 개념이 존재하지 않으므로 보행자 정보처리 관련 문헌 중 화재 대응(피난) 행동 흐름을 검토하여 판단시거를 산정하였다.

Park (2004)은 화재 대응(피난) 행동 흐름은 Fig. 9의 상단과 같이 3단계로 구분되므로 이를 Fig. 9의 하단과 같이 보행자 정보처리 구간으로 재구성하였다.

Fig. 9.

Pedestrian Information Processing Steps

수서역의 경우 노인의 이용비율이 전체 이용자 수 대비 약 16%로 타 역사에 비해 높기 때문에 노인을 대상으로 인지-반응시간을 산정해야 한다. 도로교통공단 (2014)에서 발간한 노인 보행 안전을 살펴보면 노인의 인지-반응시간은 젊은 층에 비해 30% 정도 더 오래 걸리는 것으로 나타났으며, Hwang et al. (2008)에 의하면 실제 교차로에서 노인의 인지-반응 시간은 평균 2.82초로 일반 보행자 2.24초보다 낮게 도출된 것을 알 수 있다. 해당 연구는 모든 이용자들이 차별없이 도시철도역사를 편리하게 이용할 수 있도록 개선하고 이를 평가하는 도시철도역사 유니버설 디자인 기술개발의 3차년도 연구의 일부로 모든 이용자들의 안내표지 시인성을 향상시키기 위해 노인을 대상으로 판단시거를 산정하고자 한다. 판단시거란 운전자가 정보를 인지하고 적절한 속도와 경로를 선택하는데 필요한 거리를 의미한다. 따라서 노인의 인지-반응시간과 보행속도를 대입하여 판단시거를 산정하고자 하며, 판단시거는 Lee et al. (2011)의 논문에서 제시한 < 2 >을 이용하여 산정하고자 한다. 노인의 보행속도는 도시철도역사 유니버설 디자인 기술새발의 1차년도 연구 결과에서 조사한 0.71 m/s를 이용하였다. 해당 속도는 수도권 내 환승역 15개역의 노인 이용자의 평균 보행속도를 관찰 조사한 값이다.

 (2)

여기서, D=반응시간 동안의 주행거리 (m)V=주행속도 (km/h)

수서역의 경우 의사결정지점 2.0 m 전방에 안내표지를 설치하여 이용자가 충분히 안내표지를 인지한 후 동선을 결정할 수 있도록 해야 함을 도출하였다.

④ 4단계:기대치 위반 분석

수서역 환승 동선(분당선→3호선 방면) 내 기대치 위반 분석 구간은 Fig. 9에 표기된 곳으로 좌측에 이동통로가 존재함에도 불구하고 안내표지가 설치되어 있지 않아 이용자들이 경로 선택시 당황하는 것을 관측하였다.

⑤ 5단계:경로 선정 혼란 감지 및 인지도 평가

수서역의 경우 상대식 승강장으로 구성되어 있고, 이동편의시설물(에스컬레이터)이 미설치되어 있어 교통약자의 경우 명확한 경로 안내가 되지 않을 경우 되돌아오기, 헛걸음 등의 행동을 유발하여 통행시간이 길어질 수 있다(Fig. 10).

Fig. 10.

Expectation Violation Analysis and Path Selection Confusion Detection

⑥ 6단계:정보부하 분석 및 개선안 제시

수서역 환승 동선(분당선→3호선 방면)의 정보부하도를 Fig. 11과 같이 작성한 결과 판단시거 이전 또는 이후에 많은 정보가 밀집되어 있어 이용자가 안내표지를 읽고 판단하여 행동하기에는 적정하지 않다. 또한 안내표지간 중복된 정보를 제공하고 있으므로 안내표지 설치지점에 대한 개선이 필요한 것으로 나타났다. 특히 이용자 동선 결정에 영향을 주는 안내표지인 갈아타는 곳, 타는 곳, 나가는 곳, 종합안내도, 시설물 안내 등은 판단시거 이내에 설치되도록 하며, 그 외 상점 간판은 보행자 인지-판단에 방해되지 않는 구간으로 이전 설치해야 한다. 마지막으로 비상시설물 안내표지는 어느 경우에라도 눈에 띌 수 있는 곳에 배치하여 비상시 이용자들이 빠른 대피를 할 수 있도록 해야 한다.

Fig. 11.

Analyzing Information Loads

현재 해당 구간에서는 Fig. 12와 같이 동일 정보를 중복 제공하고 있어 이용자의 혼란을 초래하므로 동선 결절점 중심으로 필요 정보를 제공하도록 안내표지 설치위치가 개선되어야 할 것이며, 추가적으로 수서역의 경우 3호선과 분당선이 교차하는 환승역이므로 노선별 색상이 비슷하기 때문에 이용자들이 쉽게 인지할 수 있는 안내표지 디자인 개선이 필요할 것이다.

Fig. 12.

Cases Sign Improvement

4. 결론 및 향후연구

4.1 결 론

본 연구는 테스트베드역사인 수서역을 대상으로 환승 동선 내 주요 의사결정지점에서의 안내표지 정보부하량 및 적정 설치위치에 대한 평가를 Positive Guidance를 활용하여 분석하였다. Positive Guidance는 교통공학측면에서 많이 사용하는 안내표지 설치 위치 및 정보부하도를 평가 기법으로 운전자에게 필요한 정보에 대한 분석을 하여 운전자가 위험을 피해 보다 안전하고 주행할 수 있게 올바른 정보 제공 여부를 판단하는 것이다.

도시철도역사는 다양한 이용자들(일반인, 교통약자, 외국인 등)이 존재하며, 지하라는 공간적 특성상 이용객들은 밀폐감과 심리적 불안감을 느끼게 되고 이로 인해 길 찾기에 대한 판단 능력이 저하될 수 있기 때문에 적정 정보량을 제공하여 이용자의 혼란을 최소화하는 것이 매우 중요하다. 따라서 관련 문헌 고찰을 통해 도시철도역사 내 Positive Guidance 기법 적용시 고려사항을 도출하고, 테스트베드역인 수서역의 환승동선을 중심으로 Positive Guidance 기법을 적용하여 안내표지에 대한 문제점 및 개선방안을 도출하였다.

수서역의 환승 동선(분당선→3호선 방면)은 민원 분석 결과 동선 결정에 정보 혼란을 일으키는 곳으로 타 역사에 비해 노인의 이용비율이 전체 이용자 수 대비 약 16%로 높아 노인을 대상으로 인지-반응시간을 산정하여 판단시거를 산정하였으며, 그 결과 의사결정지점 약 2.0 m 이내에 안내표지가 설치되어야만 이용자가 충분히 안내표지를 인지한 후 동선을 결정할 수 있도록 해야 함을 도출하였다. 이를 바탕으로 환승동선의 의사결정지점별 안내표지 적정 설치위치 및 정보부하도를 분석한 결과 대부분 구간에서 정보부하도가 높았으며, 안내표지 설치위치 또한 부적절한 것으로 나타났다.

향후 안내표지 디자인 개선시 유니버설 디자인을 적용하여 모든 이용자들이 도시철도역사 이용시 불편함이 없도록 해야 할 것이며, 해당 연구는 향후 도시철도역사 안내표지의 적정성을 평가하는 정량적인 방법으로 안내표지 유형 및 배치에 중요한 기초자료로 활용 가능할 것으로 판단된다.

4.2 향후 연구과제

본 연구에서는 수서역의 환승 동선을 대상으로 안내표지 문제점을 Positive Guidance 기법을 활용하여 평가하였다. 도시철도역은 환승 동선 이외에 나가기, 타기, 역사 내 시설물 이용(수유실, 화장실, 역무실) 등 다양한 동선이 존재하므로 역사 내 모든 동선에 대한 Positive Guidance 기법 적용에 대한 평가가 필요하다.

또한 본 연구는 현재 수서역 환승 동선의 안내표지의 문제점을 평가하였으나, 해당 역사의 안내표지 개선에 따른 평가를 통해 안내표지 시인성 저하 여부, 정보 부하 정도의 개선 전/후 비교 평가가 필요할 것으로 판단된다.