Mobile QR Code QR CODE : Journal of the Korean Society of Civil Engineers

  1. 종신회원․수원시정연구원 선임연구위원 (Suwon Research Institute․sukheek@suwon.re.kr)
  2. 정회원․교신저자․수원시정연구원 연구원 (Corresponding Author․Suwon Research Institute․dukkubi0512@suwon.re.kr)
  3. 화성시청 버스혁신과 주무관 (Hwaseong City Government․slni6214@suwon.re.kr)



공유자전거, 자전거 전용차로, 교통빅데이터, 입지분석
Bicycle sharing, Bicycle lane, Transportation big data, Location analysis

1. 서 론

2018년 1월, 무인대여 공유자전거 업체인 모바이크(Mobike)와 오바이크(Obike)는 수원시 내에서 스테이션 없는 무인대여 공유자전거 운영을 개시하였다. 두 업체의 공유자전거 운영은 기존 국내에 주로 도입되었던 스테이션 기반의 고정적인 운영 방식과 달리, 이용자의 기·종점 기반의 유동적인 운영 방식이라는 것에서 차이를 보인다. 수원시민들의 공유자전거 일평균 이용자수는 2018년 1월 22명, 6월 2,764명, 9월 15,635명 등으로 나타나 이용이 지속적으로 증가하였음을 확인할 수 있었다. 이용률 증가세에도 불구하고, 2019년 1월 모기업의 재정난으로 인한 오바이크의 서비스 종료, 2019년 9월 모기업의 세계시장 철수 방침에 따른 모바이크의 서비스 종료 등으로 인해 수원시 내 공유자전거 서비스 제공이 중지되었다. 이후 2020년 9월, 수원시에서 공공자전거 시스템인 타조(TAZO)가 운영되기 시작하며 지역 내 공유자전거 서비스가 재도입되었다. Suwon City Hall(2021)에 따르면 2021년 3월 기준, 타조는 34,000여명이 약 17만회 정도 이용한 것으로 나타났고, 공유자전거 이용수요 증가에 대응하기 위해 3,000대까지 도입하는 것을 목표하고 있다. 그러나 이러한 공유자전거 서비스 제공 확대 및 이용률 증가에도 불구하고, 자동차 위주의 교통정책 및 도로구성으로 자전거 이용에 어려움이 발생하고 있는 상황이다.

또한, 2020년 12월 도로교통법 개정으로 개인형 이동장치(PM, personal mobility)도 자전거 도로를 통행할 수 있게 되었다. PM도 자전거와 마찬가지로 공유 서비스가 제공되고 있고, 이용이 지속적으로 증가하고 있다. 이처럼 공유자전거 및 공유 PM 도입에 따른 자전거 및 PM 교통량이 지속적으로 증가 추세를 보이는 바, 이들 교통수단에 대한 이용 편의성 및 안전성 개선을 위해 자전거 도로 인프라 확충이 필요할 것으로 판단된다.

따라서, 본 연구에서는 수원시 지역 특성에 적합한 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하고자 한다. 이를 위해 우선, 국내·외 자전거 전용차로 설계기준 등 자전거 도로 관련 설계 지침 자료를 검토하고, 공유자전거 이용 만족도 및 인프라 현황 등을 분석한 문헌을 고찰한다. 이후 공유자전거 이용 현황 및 실태 등의 빅데이터를 분석하여, 그 결과를 토대로 수원시 자전거 운영체계 현황을 진단하며, 분석 및 진단 결과를 종합하여 수원시 내 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하고자 한다. 본 연구는 수원시 내 주요 자전거 이용 집중 지역 중심으로 자전거 전용차로 도입 등의 자전거 인프라 정비 사업 확대 추진, 자전거 이용 활성화, 지속가능 도시교통체계 구현에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

2. 관련 문헌 고찰

본 절에서는 자전거 전용차로의 개요를 통해 관련 개념 및 법규 등을 간단히 확인하였다. 국내 자전거 전용차로 설치 기준을 검토하기 위해 관련 지침 및 매뉴얼 등을 수집하였고, 해외 설치 기준 검토를 위해 사례 조사를 실시하였다. 이후 공유자전거 이용 만족도 및 전용차로 현황 등을 다룬 문헌을 검토하고, 시사점 및 본 연구의 차별성을 제시하였다.

2.1 자전거 전용차로 개요

자전거 도로는 자전거의 통행을 위해 건설된 도로를 말하고, 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」 제3조에 의거하여, 자전거 전용도로, 자전거·보행자 겸용도로, 자전거 전용차로, 자전거 우선도로로 구분한다. 이 중, 자전거 전용차로는 차도의 일정 부분을 자전거 등만 통행할 수 있도록 차선 및 안전표지나 노면표시 등을 활용하여 다른 차량이 통행하는 차로와 구분한 차로를 말한다. 본래 자전거 도로는 자전거만 통행 가능하였으나, 2020년 12월 10일부로 도로교통법 개정안이 시행되면서 PM도 통행이 가능하게 되었다.

2.2 국내·외 자전거 전용차로 설치 기준

국내 자전거 전용차로 설치 기준으로는 Ministry of the Interior and Safety(2016)에서 발표한 「자전거 이용시설 설치 및 관리 지침」과 Seoul City Hall(2016)에서 공표한 「서울형 자전거 도로 설치 및 유지관리 매뉴얼」 등을 검토하였다. 국내 자전거 전용차로 설계 시의 폭은 주로 1.5 m로 하고, 60 km/h 이하인 도로에 대해서 자전거 전용차로를 설치하는 것을 알 수 있었다. 또한, 속도에 따라 자전거 전용차로 및 전용도로의 측방여유폭에 변화를 주어 자전거 통행의 안전성을 제고하고자 하였음을 알 수 있었다.

국외 자전거 도로 설치 기준으로는 미국(Federal Highway Administration, 2015)), 네덜란드(CROW, 2007)), 영국(French et al., 2014); Transport for London, 2014)), 독일(Gwiasda and Bracher, 2010)), 일본(Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, 2016)) 등의 사례를 검토하였다. 검토 결과, 자전거 도로 분리는 주로 자전거 및 자동차 교통량, 주행속도 등 세 가지 특성에 의해서 결정되는 것을 확인할 수 있었다. 국외에서는 주로 자전거 전용차로는 교통량이 약 5,000대 이하인 경우, 통행속도 40 km/h 이하인 도로에 설치하는 것을 알 수 있었고, 통행속도와 교통량이 각각의 기준을 초과하는 경우에는 자전거 전용도로를 설치하여 자전거 통행과 차량 통행을 분리시키는 것을 알 수 있었다. 자동차 교통량이 적고 속도가 낮은 지역은 자전거 도로를 설치하지 않거나 자전거-승용차 혼용도로로 운영하고 있으나, 자동차 교통량이 많고 운행속도가 높은 경우에는 입체·분리형 자전거 도로를 설치하고 있음을 알 수 있었다. 즉, 자전거 전용차로는 자동차 교통량이 많고 속도가 낮은 지역에 설치하고 자전거 전용도로는 자동차 교통량이 적고 속도가 높은 지역에 설치한다는 것을 확인할 수 있었다.

이상을 통해 국내·외 자전거 전용차로 설치 기준을 검토한 결과, 국내·외 자전거 전용차로 설치 기준은 모두 통행속도에 따라 자전거 전용차로 또는 전용도로 설치 여부를 고려하는 것을 확인할 수 있었다. 그러나 국외와 달리 국내는 자전거 전용차로 설치 구간의 자동차 교통량을 고려하지 않음을 확인할 수 있었다. 따라서 국내 자전거 전용차로 설치 기준에 현행 통행속도뿐 아니라 자동차 교통량 기준을 국내 실정에 적합하게 수립하여야 할 것으로 판단된다. 특히, 근래 공유자전거 도입 지자체가 증가하고 있어서 자전거 이용수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상되는 바, 이용수요 증가와 편의성 및 안전성 제고에 대응하기 위해서는 자전거 전용차로 기준을 현행 기준보다 강화해야 할 것으로 사료된다.

2.3 국내·외 자전거 전용차로 관련 문헌 고찰

Won and Jin(2012)의 연구에서는 자전거 이용자가 통근·통학 시 자전거 이용환경을 평가할 수 있는 평가모형을 개발하였다. 이용환경의 주요 평가항목을 공공시설 측면, 네트워크 측면, 시설물 측면, 주변 환경 측면에서 고려하였다. 세부 평가지표는 정량화가 가능한 것으로 선별하였다. 최종 선정 평가지표로는 공공시설 측면의 학교/지하철역 분포, 네트워크 측면의 최단거리, 자전거 도로의 종류, 시설물 측면의 자전거 보관소 분포, 휴게시설 분포, 주변 환경 측면의 자전거 도로의 연속성 및 경사도, 보행량임을 확인할 수 있었다. 전문가 대상 설문 조사인 AHP 분석을 통해 도출된 평가항목 중요도 분석 결과, 공공시설 측면, 네트워크 측면, 시설물 측면, 주변 환경 측면으로 가중치가 높은 것을 확인할 수 있었다.

Do and Noh(2014)는 대전광역시 공유자전거 타슈 이용데이터를 활용하여 공유자전거 이용특성 분석 및 이용수요 영향요인을 다중회귀분석을 통해 도출하고, 이를 통해 적정 공유자전거 스테이션 위치 선정 지점을 제시하고자 하였다. 이용특성 분석 결과, 공원 인근에서 공유자전거 스테이션 설치 비율 대비 이용비율이 상대적으로 높은 것을 확인할 수 있었고, 주중보다 주말 이용수요가 높은 것으로 나타났다. 또한, 자전거 반납은 대여했던 스테이션에 다시 반납하는 비율이 높은 것을 알 수 있었다. 이용수요에 영향을 미치는 요인으로는 버스 승하차 인원, 자전거 도로 연장, 공원여부, 수변공간까지의 거리, 젊은 층 비율 등임을 알 수 있었다.

Lee et al.(2016)은 고양시 공공자전거 이용 데이터를 활용하여 기상조건과 스테이션 입지특성이 공유자전거 수요 및 이용패턴에 미치는 영향을 분석하고자 하였다. 이를 위해 선형회귀분석 방법론을 활용하여 시간대별 대여량 모형을 구축하였다. 분석 결과, 기상조건에 따른 영향은 평균 기온이 상승할수록 대여량이 늘어나는 것으로 나타났고, 강수량이 10 mm 이상 되거나, 평균기온이 29도 이상으로 높아지는 경우, 풍속이 7 m/s 이상 되는 경우 대여량이 감소하는 것으로 나타났다. 입지특성에 따른 영향은 새벽시간대에는 유흥가가 위치한 중심상업지역, 낮 시간대에는 공원지역과 중심 및 일반상업지역의 대여량이 높은 것으로 나타났다. 또한, 하교시간대는 학교 인근 스테이션의 대여량이 높고, 퇴근시간대에는 지하철역 인근의 대여량이 높은 것을 알 수 있었고, 심야시간대에는 공원지역의 대여량이 높은 것을 확인할 수 있었다.

El-Assi et al.(2017)의 연구에서는 토론토 공유자전거 이용데이터를 활용하여 공유자전거 이용 영향요인을 분석하였다. 분석에는 통행발생모형 및 통행유발모형을 적용하였다. 영향요인은 기상, 토지이용, 사회경제지표, 주변 환경 등을 고려하였다. 기상요인 확인 결과, 기온이 높을수록, 습도가 낮을수록, 도로상의 적설이 적을수록 양의 상관관계를 보이는 것으로 나타났다. 또한, 대학 캠퍼스 인근, 대중교통 정류장/역 등의 시설 인근 스테이션에서 높은 이용률을 보이는 것으로 나타났고, 정류장 간 거리가 가까울수록 이용률이 높은 것을 알 수 있었다. 스테이션 OD 회귀모형 확인 결과, 통행거리와 공유자전거 이용은 음의 상관관계를 보이는 것을 알 수 있었고, 자전거 인프라의 증가와 교차로 수의 감소는 양의 상관관계를 보이는 것을 확인할 수 있었다.

Guo et al.(2017)의 연구에서는 중국 닝보시의 자전거 이용자를 대상으로 설문조사를 수행하여 자전거 이용 영향요인을 규명하고 자전거 통행에 대한 이용자 만족도 조사를 수행하였다. 영향요인 규명을 위해 이변량 순서형 프로빗 모형(bivariate ordered probit model)을 활용하였다. 분석 결과, 자전거 이용 영향요인은 이용자 성별, 자전거 또는 전기자전거 개인 소유 여부, 통행목적, 통행시간, 공유자전거 스테이션 위치, 공유자전거에 대한 이용자 인식 등임을 알 수 있었다. 이용자 만족도는 이용자의 수입, 공유자전거 스테이션 위치, 공유자전거에 대한 이용자의 인식 등의 요인이 영향을 끼침을 알 수 있었다.

Zhang et al.(2017)은 자전거 인프라 구축 환경 현황과 공유자전거 이용률의 상관관계를 분석하였다. 분석에는 다중회귀모형을 활용하였다. 공유자전거 수요 영향요인은 인구밀도, 자전거 전용도로 연장, 스테이션 인근 지역의 토지이용형태의 다양화 등과 양의 상관관계를 보임을 확인할 수 있었고, 시내 중심가와의 거리, 인접한 다른 스테이션 수와 음의 상관관계를 보임을 알 수 있었다. 또한, 타 대중교통수단 시설과 스테이션의 인접 여부는 공유자전거 이용 수요에 상당한 영향을 끼치지 않는 것으로 나타났다. 즉, 수단분담 측면에서 기존 대중교통수단과 자전거는 상관관계가 적은 것으로 나타났다.

문헌 고찰 내용을 종합하면 다음과 같다. 자전거 인프라가 우수한 미국과 유럽의 일부 국가에서는 자전거 및 자동차 교통량과 통행속도를 바탕으로 자전거 도로 유형을 구분하고 있다. 국내 관련 지침도 이와 유사하게 제시하고 있으나, 지침의 세부규정 등은 국외 기준과 차이를 보이는 상황이다. 그리고 자전거 전용차로 정비 시 국내·외 설계기준 대부분이 기존 도로 공간의 재정비 및 공간 재배치를 통해 자전거 전용차로 정비사업을 추진하고 있다. 공유자전거 이용 만족도 및 자전거 전용차로 현황 등을 다룬 문헌은 자전거 이용자의 만족도 영향요인 및 이용수요와 영향요인 간 상관관계 분석이 주를 이룸을 알 수 있었다. 또한, 공유자전거 이용수요 데이터를 활용하여 스테이션 위치에 대한 입지분석을 수행한 연구를 확인할 수 있었다. 그러나 공유자전거 이용수요를 활용하여 자전거 전용차로 도입 구간에 대한 입지분석을 수행한 연구는 확인하기 어려웠다. 따라서, 본 연구는 앞서 언급한 바와 같이, 공유자전거 빅데이터 분석을 통해 이용자 친화적인 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하고자 한다.

3. 수원형 자전거 전용차로 도입 구간 입지 분석

3.1 분석 개요

수원형 자전거 전용차로 도입 구간 선정을 위해 수원시 공유자전거 이용 현황 분석과 수원시 관내 자전거 도로 및 통행 유발시설(교통시설, 공공시설, 주거시설, 상업시설, 산업시설, 관광시설 등)에 대한 데이터베이스 구축을 수행하였다. 연구의 시간적 범위는 2018년 9월 10일~9월 16일로, 공간적 범위는 수원시 전역으로 설정하였다. 공유자전거 이용 현황을 분석하기 위해 수원시 관내에서 공유자전거를 운용하였던 업체인 모바이크(Mobike)에서 제공한 공유자전거 이용 데이터와 국토지리정보원에서 배포하는 행정경계공간정보를 활용하였다. 수집 데이터에 엑셀 및 QGIS 프로그램을 적용하여 공유자전거 이용인원, 대당 회전율, 평균이용시간, 시간대별 이용 특성 분석 등을 수행하였다. 또한, 수원시 관내 자전거 도로 및 자전거 통행 유발시설에 대한 데이터 현황 등에 대한 기초자료에 마찬가지로 엑셀 및 QGIS 프로그램을 적용하여 DB를 구축하였고, 이를 공유자전거 이용현황 데이터와 공간 결합하여 클러스터링 히트맵으로 표현하였다.

분석을 위해 수집한 모바이크 공유자전거 이용 데이터는 총 80,070건(주중 62,267건, 주말 17,803건)이고, 자전거 ID, 대여·반납 시간 및 지점 위·경도 GPS 데이터, 자전거 이용시간 등 8개 항목으로 구성되어 있다. 수집한 공유자전거 이용 데이터의 이용자수, 대당 회전율, 가동률, 평균 이용시간 등을 확인하였다. 2018년 9월, 공유자전거 이용자수는 15,635명으로 산출되었고, 공유자전거 대당 회전율은 주중 4.9회, 주말 4.4회로 나타났다. 공유자전거 가동률 분석 결과, 2018년 9월 모바이크 전체 자전거 운영댓수인 5,000대 기준으로 주중은 3,170대(63.4 %), 주말은 2,754대(54.9 %) 가동되는 것으로 나타나, 주중의 가동률이 더 높은 것으로 나타났다. 또한, 공유자전거 평균 이용시간은 12~13분으로 나타났다. 공유자전거 이용 현황 분석 결과는 Table 1과 같다.

Table 1. Analysis Results of Bicycle Sharing Service (Mobike) Usage (2018.9.)

Day

Number of users (persons)

Bicycle operation rate (vehicle)

Turnover rate per bicycle (time)

Average service time (min)

Weekdays

Average

15,635

3,170 / 5,000

(63.4 %)

4.9

12

Maximum

17,098

3,244 / 5,000

(64.8 %)

5.3

12

Minimum

14,395

3,103 / 5,000

(62.1 %)

4.6

11

Weekend

Average

12,140

2,745 / 5,000

(54.9 %)

4.4

13

Maximum

13,037

2,804 / 5,000

(56.1 %)

4.6

13

Minimum

11,242

2,687 / 5,000

(53.7 %)

4.2

13

추가로, 수원시 내 법정동별 주중/주말 공유자전거 대여·반납 현황을 분석하였다. 주중 현황분석 결과, 정자동이 대여 7,899건, 반납 7,903건으로 공유자전거 이용건수가 가장 높은 것으로 분석되었고, 권선동이 대여 6,402건, 반납 6,332건, 매탄동이 대여 5,520건, 반납 6,598건으로 그 뒤를 잇는 것으로 나타났다. 주말 현황분석 결과, 정자동이 대여 2,442건, 반납 2,473건으로 공유자전거 이용건수가 가장 높은 것으로 분석되었고, 권선동이 대여 2,188건, 반납 2,202건, 매탄동이 대여 1,626건, 반납 1,690건으로 그 뒤를 잇는 것으로 나타났다. 현황분석을 통해 수원시 전체적으로 자전거 도로 정비율이 높고 택지지구 등의 대규모 주거단지와 상업시설 밀집 지역 및 인접 지역 중심으로 공유자전거 이용이 많다는 것을 확인할 수 있었다.

3.2 수원형 자전거 전용차로 도입 구간 입지분석

3.2.1 공유자전거 주중 빅데이터 분석

주중 빅데이터 분석을 위해 모바이크에서 제공한 공유자전거 이용 데이터 중 2018년 9월 10일~9월 14일 주중 5일간의 이용 데이터를 기반으로 주중 공유자전거 이용 경로분석(출발-도착, 도착(동) 기준)을 수행하였다. 주중 5일간 통행량 기준으로 ① 50건 이상 250건 미만, ② 250건 이상 500건 미만, ③ 500건 이상 750건 미만, ④ 750건 이상 1,000건 미만, ⑤ 1,000건 이상 등 5단계로 구분하여 이용 경로분석을 수행하였다. 분석 결과, 주중 공유자전거 통행량이 1,000건 이상인 지역은 권선구의 권선동, 금곡동, 세류동, 호매실동, 영통구의 매탄동, 장안구의 정자동, 천천동, 조원동, 팔달구의 화서동, 인계동 등 11개 동으로, 내부통행 비율이 높은 것으로 나타났다. 해당 지자체의 주중 공유자전거 이용건수를 세부적으로 확인한 결과, 정자동이 4,302건으로 가장 높은 것으로 나타났고, 권선동 3,548건, 매탄동 3,223건, 화서동 2,265건, 인계동 2,072건, 천천동 1,765건, 금곡동 1,740건, 세류동 1,708건, 조원동 1,480건, 호매실동 1,279건, 우만동 1,007건으로 나타났다.

공유자전거 이용 시간대별 경로 분석 결과, 주중 오전 첨두시(07시-09시)의 경우, 주거시설 밀집지역을 중심으로 관내 주요 교통, 교육, 업무시설로의 통근~통학 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 나타났다. 오전, 오후 비첨두시(10~17시)의 경우, 주요 상업시설 밀집지역과 성균관대·아주대·동남보건대 등 캠퍼스 및 대학가를 중심으로 단거리 이용이 집중되는 것으로 분석되었다. 주중 오후 첨두시(17시~19시)의 경우, 주요 교육·업무·교통시설을 중심으로 수원시 관내 주요 주거·상업·교통시설로의 귀가 및 여가, 기타 등 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 오전 첨두시와 유사하게 수원시 소재 주요 기관과 관외 타 지역 간의 이동을 위한 주요 기관과 인접 교통시설 등으로의 양방향 수요가 발생하는 것으로 조사되었다. 저녁시간대(19시 이후)의 경우, 주요 교통시설과 상업지역을 중심으로 주거지역으로 이동하는 귀가 목적의 통행과 역으로 주거지역에서 상업지역으로 이동하는 업무, 기타 목적(대리운전 기사 등)의 양방향 통행이 발생하는 것으로 분석되었다. 주중 오전 및 오후 첨두시간대의 공유자전거 이용 현황은 Fig. 1과 같다.

Fig. 1. User Routes of Bicycle Sharing Service by Time (Weekday, Peak Hour)
../../Resources/KSCE/Ksce.2022.42.1.0045/fig1.png

3.2.2 공유자전거 주말 빅데이터 분석

주중 빅데이터 분석과 동일하게 모바이크에서 제공한 공유자전거 이용 데이터 중 2018년 9월 15일~9월 16일 주말 2일간의 이용 데이터를 기반으로 주말 공유자전거 이용 경로분석(출발-도착, 도착(동) 기준)을 수행하였다. 주말 2일간 통행량 기준으로 ① 50건 이상 250건 미만, ② 250건 이상 500건 미만, ③ 500건 이상 750건 미만, ④ 750건 이상 1,000건 미만, ⑤ 1,000건 이상 등 5단계로 구분하여 이용 경로분석을 수행하였다. 분석 결과, 주말 공유자전거 통행량이 500건 이상인 지역은 권선구의 권선동, 세류동, 금곡동, 영통구의 매탄동, 장안구의 정자동, 조원동, 팔달구의 인계동 등 7개 동으로, 주중과 마찬가지로 내부통행 비율이 가장 높은 것으로 나타났다. 해당 지자체의 주말 공유자전거 이용건수를 세부적으로 확인한 결과, 정자동이 1,410건으로 가장 높은 것으로 나타났고, 권선동 1,330건, 매탄동 917건, 인계동 714건, 세류동 712건, 금곡동 668건, 조원동 578건으로 나타났다.

공유자전거 이용 시간대별 경로 분석 결과, 통행량이 집중되는 주말 오후 시간대(12시 이후)의 경우, 주거지역을 중심으로 한 단거리 통행과 주요 교통·상업·문화·관광시설 등이 위치한 지역으로의 쇼핑, 여가 등 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 주말 저녁시간대(20시 이후)의 경우, 오후시간대(12시 이후)와 반대로 주요 교통·상업·문화·관광시설 등이 위치한 지역에서 주거지역으로의 귀가 등 목적의 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다.

주중 공유자전거 이용패턴과 주말 공유자전거 이용패턴은 차이를 보인다는 것을 확인할 수 있었는데, 주중 이용패턴의 경우 주로 오전/오후 첨두시간에 통근 및 통학 등의 목적의 통행 비율이 높은 것을 확인할 수 있었고, 그 외 오후 시간대에는 대학가 중심의 단거리 통행이 주를 이루는 것을 알 수 있었다. 또한, 저녁 시간대에는 주요 교통시설 및 상업지역과 주거시설 간 통행 비율이 높은 것을 확인할 수 있었다. 이와 달리, 주말에는 오후 시간대에 주거지역 중심의 통행과 교통·상업·문화·관광시설 등이 위치한 지역으로의 쇼핑, 여가 등의 목적의 통행 비율이 높은 것을 알 수 있었다. 주말 오전 및 오후 첨두시간대의 공유자전거 이용 현황은 Fig. 2와 같다.

Fig. 2. User Routes of Bicycle Sharing Service by Time (Weekend, Afternoon and Evening)
../../Resources/KSCE/Ksce.2022.42.1.0045/fig2.png

3.2.3 수원시 주요 자전거 교통유발시설 분석

자전거 교통유발시설을 분석하기 위해 수원시 관내 주요 교통시설, 공공기관, 교육시설, 문화·복지시설, 주거시설, 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설에 대한 전수조사를 통해 구득한 데이터를 바탕으로 위치정보로 변환하여, 기구축한 수원시 자전거 도로 현황 및 공유자전거 이용 현황 데이터와 공간 결합을 수행하였다. 수원시 관내 주요 시설별 연관성을 고려하여 ① 교통시설, ② 공공기관, 교육시설, 문화·복지시설, ③ 주거시설, ④ 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설 등 4개 단위로 구분하여 분석을 수행하였다.

교통시설은 수원시 관내 주요 철도역사(일반·광역철도) 12개소, 버스 터미널(시외·고속버스, 환승센터) 3개소, 버스 정류장(광역·간선·마을버스) 249개소 등 총 264개소의 주요 시설과 자전거 도로 현황, 공유자전거 이용 현황 데이터를 공간 결합하여 입지 분석을 수행하였다. 버스 정류장의 경우, Suwon City Hall(2018)에서 공표한 「수원시 대중교통 기본계획」을 기반으로 분석 기준 및 그룹을 일 승차기준 1,000명 이상(A그룹) 100개소, 500명 이상 1,000명 미만(B그룹) 169개소로 구분하여 분석을 수행하였다. 분석 결과, 주요 철도역사, 버스 터미널 주변 지역과 버스 노선, 이용객이 집중되는 주요 간선도로 상에 자전거 도로가 미설치되거나 단절된 구간이 있는 것으로 분석되었다. 분석을 통해 관련 시설에 대한 지속적인 모니터링과 연차별 정비계획 수립을 통해 체계적인 관리가 필요할 것으로 보인다. 관내 주요 역세권을 중심으로 주요 주거시설, 상업시설, 업무시설 등과의 연계를 위한 자전거 도로 정비계획 수립이 필요할 것으로 사료된다. 관내 8개 주요 간선도로 상의 자전거 도로에 대한 정비가 시급한 것으로 판단된다. 공공시설과 공유자전거 이용 현황 데이터를 결합하여 수행한 입지분석 결과는 Fig. 3과 같다.

Fig. 3. Location Analysis Results of Bicycle Roads on Weekdays (Based on user Status of Bicycle Sharing Service and Location of Public Facilities)
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주거시설의 경우, 수원시 관내 주요 주거시설 494개소의 데이터와 자전거 도로 현황, 공유자전거 이용 현황 데이터를 공간 결합하여 입지 분석을 수행하였다. 주거시설 분석 시, 세대 수 기준 50세대 이상 100세대 미만 69개소, 100세대 이상 500세대 미만 237개소, 500세대 이상 1,000세대 미만 126개소, 1,000세대 이상 62개소로 구분하여 분석을 수행하였다. 분석 결과, 택지개발사업을 통해 대단위 주거시설이 입지한 지역을 중심으로 공유자전거 이용이 활성화 되고 있는 것으로 나타났다. 특히, 지구 내 단거리 통행뿐만 아니라, 주거지역에서 5 km 이내 주요 교통·교육·상업·문화·여가시설 등과 상호 공유자전거 이용 수요가 높은 것으로 분석되었다. 따라서, 지속적인 모니터링을 통해 주거지역과 주요 시설간의 연계를 고려한 자전거 도로 정비계획을 수립해야 할 것으로 판단된다. 주거시설과 공유자전거 이용 현황 데이터를 결합하여 수행한 입지분석 결과는 Fig. 4와 같다.

Fig. 4. Location Analysis Results of Bicycle Roads on Weekdays (Based on user Status of Bicycle Sharing Service and Location of Residential District)
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산업시설, 상업시설, 관광·여가시설의 경우, 수원시 관내 주요 산업시설(산업단지, 업무시설, 대규모 업체 등) 51개소, 상업시설(전통시장, 대형마트, 백화점 등) 58개소, 관광·여가시설(공원, 체육시설, 문화재 등) 103개소 등 총 212개소의 주요 시설과 자전거 도로 현황, 공유자전거 이용 현황 데이터를 공간 결합하여 입지 분석을 수행하였다. 분석 결과, 주중 오전·오후 첨두시 주요 산업시설과 주거시설, 교통시설 간의 통근 수요 및 오후·저녁시간대의 경우 상업시설 밀집지역 및 접근하려는 이용 수요가 높은 것으로 분석되었다. 주말의 경우, 오후 시간대 이후로 공유자전거 이용이 증가하였으며 전통시장, 대형마트 백화점 등 상업시설과 원도심인 화성행궁, 화성 등 관광·여가시설을 중심으로 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 따라서, 주중과 주말의 공유자전거 이용 수요에 대한 지속적인 모니터링을 통해 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설과 이외 주요 시설간의 연계를 고려한 자전거 도로 정비계획을 수립해야 할 것으로 판단된다. 공공시설과 공유자전거 이용 현황 데이터를 결합하여 수행한 입지분석 결과는 Fig. 5와 같다.

Fig. 5. Location Analysis Results of Bicycle Roads on Weekdays (Based on user Status of Bicycle Sharing Service and Location of Industrial·Commercial·Leisure Facilities)
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3.2.4 수원형 자전거 전용차로 도입 구간 선정 방안

본 연구에서는 공유자전거 이용 현황, 자전거 인프라 현황, 자전거 통행 유발시설 전수조사 데이터를 바탕으로 수원형 자전거 전용차로 도입을 위한 입지분석을 수행하였으며, 이를 바탕으로 자전거 전용차로 도입이 필요한 12개 구간을 1차적으로 선정하였다. 선정 12개 구간은 Fig. 6과 같다.

Fig. 6. Selected Routes of Bicycle Roads Introduction in Suwon City
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수원형 자전거 전용차로 도입 구간 선정을 위해 구축한 기준으로는 ① 자전거 이용수요 대비 인프라 부족 지역, ② 자전거 도로 단절구간(missing link) 해소, ③ 자전거 도로 정비주기 및 여건, ④ 선정 구간 주변지역 개발계획, ⑤ 현장여건 등에 대한 세부적인 검토를 수행하였다. 필요한 경우에는 추가적으로 현장조사를 실시하였고 기존 구간과 신설 구간과의 연계성, 자전거 전용차로 설치 용이성 등을 조사하였다. 검토 및 조사 결과를 기반으로 각 기준의 적합성 정도에 따라 점수를 책정하였다. 산정 점수는 기준별 5점 만점으로 하였다. 기준별 점수 산정 기준은 다음과 같다. 기준 ①은 각 구간 인근 행정동의 공유자전거 이용수요를 확인하여 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 행정동 수가 많을수록 점수를 높게 책정하였다. 공유자전거 이용수요 기준을 1,600건으로 채택한 것은 해당 기준이 전체 공유자전거 가동율의 절반 정도이기 때문이다. 기준 ②는 선정 구간과 기설치된 자전거 도로 구간을 연계할 수 있는 구간 수가 많을수록 점수를 높게 책정하되, 선정 구간 인접 지역에 자전거 도로가 전무한 경우에도 설치 시 단절구간이 해소될 것으로 판단하여 점수를 높게 책정하였다. 이는 기준 ①만으로 자전거 도로 인프라 부족 여부를 판단하기에는 한계가 존재할 것으로 판단되었기 때문이다. 기준 ③은 자전거 전용차로 설치 구간의 설치 여건 및 도로 정비가 용이할수록 점수를 높게 책정하였다. 각 구간을 검토하여 자전거 전용차로 도입 시의 여유 공간이 충분하거나 설치 도로의 교통 혼잡을 최소화할수록 점수를 높게 책정하였다. 또한, 해당 구간에 자전거 보행자 겸용도로가 운영되고 있는 경우에는 자전거 전용도로 도입 시급 구간은 아니라고 판단하여, 점수 산정 시 이를 차등하여 책정하였다. 기준 ④는 각 구간 인접 지역의 개발계획을 검토하여, 개발계획이 존재하면 5점, 그렇지 않으면 3점을 부여하였다. 개발계획 미존재 구간에 0점을 부여하지 않은 이유는 계획 존재 여부의 영향을 기준 ⑤는 각 구간 인접 지점에 자전거 교통유발시설 수가 많을수록 점수를 높게 부여하였다. 점수 산정 결과, 1차적으로 선정한 구간은 관내 주요 도로 12개 구간 29.9 km로 나타났다. 1차적으로 선정한 구간들에 대한 점수 산정 결과는 Table 2와 같다.

Table 2. Score Results of Selected Routes of Bicycle Roads Introduction

Criteria 1

Criteria 2

Criteria 3

Criteria 4

Criteria 5

Total

Route 1

2

2

3

3

3

13

Route 2

1

3

4

3

4

15

Route 3

3

4

4

5

3

19

Route 4

1

3

4

3

5

16

Route 5

2

4

4

3

3

16

Route 6

3

5

3

5

4

20

Route 7

3

5

4

3

3

18

Route 8

4

5

5

3

3

20

Route 9

5

4

4

3

5

21

Route 10

4

2

3

3

5

17

Route 11

2

3

4

5

5

19

Route 12

0

5

4

3

3

15

12개의 구간 중 산정 점수가 높은 ⑥, ⑧, ⑨번 구간에 대한 점수 산정 결과를 확인하였다. ⑥번 구간의 경우에는 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 구간이 2곳이기 때문에 기준 1에 대하여 3점을 부여하였고, 구간 인접에 연계 가능할 것으로 사료되는 기설치된 자전거 도로 구간은 5개 구간으로, 기준 2에 대하여 5점을 부여하였다. 자전거 전용도로 설치 시 교통혼잡을 야기할 수 있고, 보도폭이 협소하고, 구간에 이미 자전거 보행자 겸용도로가 운영 중이기 때문에 기준 3에 대하여 3점을 부여하였고, 구간 인접 지역에 대규모 지구개발 및 환승센터 도입이 계획되어 있기 때문에 기준 4에 대하여 5점을 부여하였다. 마지막으로, 구간 인접 교통유발시설 수는 8개로 나타나, 기준 5에 대하여 4점을 부여하였다. 따라서, ⑥번 구간의 총점은 20점으로 산출되었다. ⑧번 구간의 경우에는 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 구간이 3곳이기 때문에 기준 1에 대하여 4점을 부여하였고, 선정 구간 인접 지역에 자전거 도로가 전무하여 자전거 도로 인프라가 미흡한 것으로 판단하였고, 그 결과 기준 2에 대하여 5점을 부여하였다. 도입 구간은 차로폭 조정 및 도로 다이어트 없이 자전거 전용차로 도입이 가능할 것으로 판단되어 기준 3에 대하여 5점을 부여하였고, 구간 인접 지역에 개발계획이 확인되지 않았기 때문에 기준 4에 대하여 3점을 부여하였다. 마지막으로, 구간 인접 교통유발시설 수는 7개로 나타나, 기준 5에 대하여 3점을 부여하였다. 따라서, ⑧번 구간의 총점은 20점으로 산출되었다. ⑨번 구간의 경우에는 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 구간이 4곳이기 때문에 기준 1에 대하여 5점을 부여하였고, 구간 인접에 연계 가능할 것으로 사료되는 기설치된 자전거 도로 구간은 3개 구간으로, 기준 2에 대하여 4점을 부여하였다. 자전거 전용도로 설치 시 교통혼잡을 야기할 수 있고, 보도폭이 협소한 것으로 나타나 기준 3에 대하여 4점을 부여하였고, 구간 인접 지역에 개발계획이 확인되지 않았기 때문에 기준 4에 대하여 3점을 부여하였다. 마지막으로, 구간 인접 교통유발시설 수는 10개 이상으로 나타나, 기준 5에 대하여 5점을 부여하였다. 따라서, ⑨번 구간의 총점은 21점으로 산출되었다.

앞서 1차적으로 선정한 수원형 자전거 전용차로 도입구간 중 각 구간에 대한 구간별 교통량, 통행속도, 인접 지역의 공유자전거 이용수요 등의 빅데이터를 활용하여 수원형 자전거 전용차로 도입 구간을 최종 선정하였다. 구간 선정 기준은 앞선 장에서 검토한 국내·외 자전거 전용차로 설치 기준을 종합하여 확립하였다. 확립한 기준을 구간별 교통량, 통행속도, 인접 지역의 공유자전거 이용수요에 접목하여 도입 적정 구간을 선정하였다. 교통량의 경우, 1차적으로 선정한 구간 모두 도입 적정 교통량을 상회하는 것으로 나타나 교통량은 선정 기준에서 제외하였다. 통행속도의 경우, 국외 자전거 전용차로 설치 최소 기준이 40 km/h인 것을 감안하여 통행속도가 상·하행 모두 40 km/h인 구간을 선정하였다. 공유자전거 이용수요의 경우, 선정 구간과 인접한 행정동의 공유자전거 이용수요가 1,600건 이상인 행정동이 3곳 이상인 구간을 선정하였다. 결과적으로, 구간 선정 기준 기반으로 선정한 구간과 점수 산정결과를 종합하여 도입 적정 구간을 최종적으로 선정하였다. 결과적으로 총 2개 구간, 5.6 km 구간을 수원형 자전거 전용차로 도입 구간으로 최종 선정하였고, 해당 구간은 Table 2의 8번 구간인 효원로(시청사거리~영통구청사거리, 2.3 km)와 9번 구간인 경수대로(동수원사거리~터미널사거리, 3.3 km)이다. 최종적으로 선정한 구간을 지도로 나타낸 것은 Fig. 7과 같다.

선정 구간에 대한 빅데이터 분석 결과와 구간 특성 분석 결과 등을 확인하였다. 효원로 구간의 교통여건 확인 결과, 상행 교통량은 34,130대/일, 하행 교통량은 25,955대/일, 상행 통행속도 37 km/h, 하행 통행속도 34 km/h로 나타났다. 구간 특성 분석 결과, 인근 업무, 상업시설 등과 연계가 효과적인 것을 알 수 있었고, 기설치된 자전거 도로 활용을 통해 예산절감이 가능하며, 인근 천변 자전거도로와도 연계가 가능하다는 장점이 있고, 자전거 전용차로 설치에 따른 교통혼잡이 우려된다는 단점이 있음을 확인할 수 있었다. 구간과 인접해 있는 매탄동의 공유자전거 이용수요를 주중, 주말의 내부통행, 유입통행, 유출통행으로 구분하여 확인하였다. 내부통행은 주중 3,223건, 주말 917건으로 나타났고, 유입통행은 주중 3,275건, 주말 773건, 유출통행은 주중 2,297건, 주말 709건으로 나타났다. 경수대로 구간의 교통여건 확인 결과, 상행 교통량은 23,654대/일, 하행 교통량은 28,925대/일, 상행 통행속도 38 km/h, 하행 통행속도 38 km/h로 나타났다. 구간 특성 분석 결과, 주요 자전거 교통유발 시설과 연계할 수 있고, 도로 다이어트 없이 기존 도로 공간을 활용하여 자전거 전용차로를 설치할 수 있다는 장점이 있고, 인접 구간에 자전거 전용차로가 설치되지 않으면 연계성이 저하된다는 단점이 있음을 확인할 수 있었다. 구간과 인접해 있는 권선동의 공유자전거 이용수요를 주중, 주말의 내부통행, 유입통행, 유출통행으로 구분하여 확인하였다. 내부통행은 주중 3,548건, 주말 1,330건으로 나타났고, 유입통행은 주중 2,784건, 주말 872건, 유출통행은 주중 2,854건, 주말 858건으로 나타났다.

Fig. 7. Selected Routes for Bicycle Road Construction in Suwon City
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4. 결론 및 정책 제언

본 연구에서는 수원시 내 공유자전거 이용 현황, 자전거 운영시스템 현황, 관내 주요 주거시설, 산업시설, 상업시설, 관광·여가 시설 등의 교통유발시설 현황 데이터를 토대로 수원시 자전거 전용차로에 대한 입지분석을 수행하여 수원시 내 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하였다. 수원시 내 공유자전거 이용 현황은 모바이크(Mobike)에서 제공한 공유자전거 이용 데이터 중 2018년 9월 10일~16일 기간 내 이용 데이터를 기반으로 공유자전거 경로 분석을 수행한 결과를 기반으로 확인하였다. 그리고 수원시 관내 주요 교통시설, 공공기관, 교육시설, 문화·복지시설, 주거시설, 산업시설, 상업시설, 관광·여가시설에 대한 전수조사를 통해 구득한 데이터를 위치정보로 변환하여 교통유발시설 현황을 파악하였다. 앞서 구축한 공유자전거 이용 현황과 교통유발시설 현황 데이터를 결합하여 입지분석을 수행하였고 수원시 내 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하였다. 입지분석 시 자전거 이용 수요 대비 인프라 부족 여부, 자전거 도로 단절구간 해소 여부, 자전거 도로 정비주기 및 여건, 선정 구간 주변지역 개발계획, 현장여건 등을 세부적으로 검토하였다. 입지분석 결과, 수원시 내 자전거 전용차로 도입이 필요한 구간은 1차적으로 12개 구간인 것으로 나타났다. 각 12개 구간에 대한 빅데이터 분석 및 구간 특성 분석을 수행하였고, 추가 현장조사를 통해 확인한 기존 구간과 신설 구간과의 연계성, 시설 설치 용이성 등을 고려하여 도입 적정 구간을 최종적으로 선정하였다. 선정 결과, 수원형 자전거 전용차로 도입구간으로 총 2개, 5.6 km 구간을 선정하였다. 해당 구간들은 기존 자전거 전용차로 인프라 또는 교통유발시설과의 연계가 용이하다는 것을 확인할 수 있었고, 기존 자전거 전용차로 인프라를 활용하여 설치가 용이하다는 장점이 있으나, 기존 도로공간 점유로 인해 교통정체가 발생할 수 있다는 단점이 존재함을 확인할 수 있었다.

본 연구에서는 실제 공유자전거 이용 데이터 등의 빅데이터를 기반으로 입지분석을 수행하는 방안을 제시하였고, 이를 통해 실제적으로 자전거 전용차로 도입구간을 도출하였다. 그러나 원활한 자전거 전용차로 도입을 위해서는 이러한 분석과 더불어 수원시에서 주도적으로 시민 의견 수렴, 자전거 이용 현황 및 실태 조사 등의 체계적인 모니터링 체계를 구축하고 자전거 전용차로 도입 등의 인프라 구축 및 정비를 위한 정책 수립 및 투자 등의 적극적인 지원이 뒷받침 돼야 할 것으로 보인다. 또한, 「수원시 자전거 도로망 구축계획」을 바탕으로 관내 주요 간선도로, 생활권을 중심으로 대중교통과의 연계를 고려한 단계별 자전거 전용도로 구축계획 수립이 필요할 것으로 판단되고, 전철역, 아파트단지, 각급학교, 주요 상업지역 및 업무시설, 산업단지 등 공유자전거 이용수요 집중지역을 중심으로 자전거 인프라 정비 및 구축이 지속적으로 이루어져야 할 것으로 판단된다.

본 연구는 수원시 내 주요 자전거 이용 지역을 중심으로 자전거 전용차로 도입 등의 자전거 인프라 정비 사업 확대 추진, 자전거 이용 활성화, 지속가능 도시교통체계 구현에 기여할 수 있을 것으로 기대된다. 또한, 수원시 외에도 공유자전거를 도입한 국내 타지자체에 빅데이터를 활용한 자전거 전용차로 적정 도입 구간 선정 방안 제시에 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 특히, 국내 여러 지자체에서는 현재 공유자전거 뿐 아니라 공유 PM이 운영 중에 있고, 두 교통수단 모두 이용자가 지속적으로 증가할 것으로 예상되는 상황이다. PM도 자전거 전용차로 통행이 가능하기 때문에 본 연구에서 활용한 자전거 전용차로 적정 도입 구간 선정 방안을 활용하여 도입 구간을 도출하면 자전거 전용차로 이용률을 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 그리고 향후에는 공유자전거 이용 데이터 뿐 아니라 공유 PM 이용 데이터도 자전거 전용차로 도입 시 고려해야 할 것으로 사료된다. PM 이용 데이터를 추가함으로써 자전거 전용차로를 같이 이용하는 PM 이용자 특성을 고려할 수 있을 것으로 기대되고, 자전거 전용차로 도입 시 자전거 전용차로 이용률을 제고할 수 있을 것으로 기대된다.

Acknowledgements

본 논문은 수원시정연구원 정책과제(SRI-정책-2018-05)로 수행되었으며, 제73회 대한교통학회 학술대회에서 발표한 논문을 수정·보완하였습니다.

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