2.1 관련 법령 및 기준

1. 철도운행안전관리자의 정의

철도안전법시행령 제60조에 따라 국토부장관이 발급하는 철도안전전문인력 자격증을 보유하고 열차운행선을 지장하는 작업현장에서 시행령 제59조에 정한 업무를 담당하는 자^{(Korean Law Infornation Center, 2012)}

2. 업무범위(철도안전법시행령 제59조 2항)

1) 철도차량의 운행선로 또는 인근에서 철도시설의 건설 등과 관련된 작업을 수행시 작업일정 조정, 작업에 필요한 안전장비, 안전시설등의 점검

2) 작업이 수행되는 선로를 운행하는 열차가 있는 경우 당해열차에 대한 운행일정 조정

3) 열차접근 감시인의 배치에 관한 계획의 수립시행 및 확인

4) 철도차량운전자 또는 관제업무 종사자와 연락체계 구축^{(Korean Law Infornation Center, 2012)}

3. 철도운행안전관리자의 역할

1) 선로지장 작업 시행전 각종안전조치 이행여부 사전점검 및 확인

2) 작업시행전 역장과 철도운행안전협의 시행

3) 열차운행선에 차량과 작업원 또는 장비등이 접촉할 우려가 있는 경우 감시인 배치확인

4) 철도차량 운전자 및 관제사(역장포함)와 연락체계 구축, 열차운행일정 조정

5) 작업중 비상상황 발생시 조치

4. 철도운행안전관리자는 철도인접선공사시 관제와 안전한 업무협의 및 공사전, 중, 후 안전관리를 하며 사고발생시 신속한 초동조치로 2차사고를 막는 역할을 수행하고 있다.

5. 그동안 많은 철도운행선공사와 관련된 많은 연구들이 있었지만, 철도운행안전관리자의 운영개선을 통한 철도사고예방을 구체적으로 연구하는 선행연구는 없었다.

본 연구는 철도운행안전관리자의 보다 더 효율적인 운영으로 하여금 철도안전사고를 예방할 수 있는 구체적인 방안을 제시하고자 한다.

2.2 AHP 방법론

본 연구에서는 철도운행안전관리자의 효율적인 운영방안을 위한 방법론으로 평가지표를 설정하고 평가 대안의 가중치를 분석하여 최적 대안을 도출하기 위해 전문가 계층화 분석법인 AHP(Analytic Hierarchy Process)를 활용하였다.

계층화 분석법(이하 AHP)은 정책학에서 다양하게 쓰이는 분석기법 중 하나로 쌍대 비교를 통해서 사업의 타당성 등을 판별하기 위해 쓰이는 분석방법이며, 기타 S.O.C 사업의 타당성을 판단하는 데도 널리 활용되는 분석기법 중 하나이다^{(Lee et al., 2010)}.

AHP 기법은 절차는 계층을 나누어 분석하고 의사결정의 요소 간 1에서 9까지 사의 점수를 이용한 쌍대 비교와 가중치를 추정, 가중치의 중요도를 종합하는 4단계로 구분하여 분석하는 다기준의사결정 모형^{(Saaty, 1980)}이다.

AHP 분석방법의 장점은 일반 설문조사에서 우선순위화가 어려운 부분을 대안 간의 쌍대비교를 통해 우선순위를 쉽게 파악하여 분석할 수 있으며, 이렇게 산정된 가중치와 적합도로 구한 수치들을 종합해 가장 효율적인 개선방안을 판단한다^{(Song et al., 2002)}.

본 연구에서 철도운행선 인접공사와 관련된 업무에 종사하는 9명의 철도전문가의 의견을 통해 철도운행안전관리자의 보다 효율적인 운영방안을 각 요인별 우선순위도출을 할 수 있는 AHP 분석을 사용하였다^{(Yeo, 2011)}.

3.1 철도운행선 인접공사의 범위 및 종류

3.2 철도운행선 인접공사 사고원인

철도인접선 공사중 가장 큰 사고원인으로는 시공불량이 35 %로 가장 높은 비율을 보였으며 그 다음으로 임의작업이 24 %, 안전조치 소홀이 15 %, 작업지연이 14 %, 차량의 정비불량이 11 %로 나타났다. 철도운행선 인접공사 사고의 대부분의 원인을 분석한 결과, 사고의 원인은 장비 및 철도차량의 문제가 아닌 현장관리의 문제로 판단된다.

3.3 사고분석

Fig. 1과 같이 철도인접선사고 중 가장 높은 비율인 시공불량의 원인은 선로와 자갈, 전차선, 통신 등 작업 내에 시공의 품질을 확보한 후에 작업장을 철수하는 것이 원칙이나, 시간관리 및 작업관리의 문제로 시공이 불량한 상태로 급하게 현장을 마무리하게 되어 열차운행시 사고로 이어지는 것이 가장 큰 문제인 것으로 볼 수 있다.

두 번째인 임의작업은 철도운행안전관리자가 관제와의 협의와 승인으로 안전을 확보받은 후 작업을 배치하여 사전에 예방할 수 있다. 하지만 철도운행안전과리자의 통제권한이 낮아 관리체계가 무시되어 관제승인 전에 사전투입이 되는 임의작업으로 인한 사고로 이어지는 경우도 많다.

세 번째로 안전조치소홀은 작업 전, 후의 현장관리가 부족하여 일어나는 사고이며. 철도운행안전관리자의 통제로 관리가 가능하나, 철도운행안전관리자에게 작업스케쥴을 관리하는 권한이 없고 제대로 된 안전조치가 되지 않아 사고로 이어지는 경우가 많다.

네 번째로 작업시간부족은 막차운행 종료 후 첫차운행 출발 전까지 선로내에서 작업을 급하게 처리하는 경우에 열차시간이 도래했음에도 불구하고 시간관리를 제대로 해주지 못해 사고로 이어지는 경우가 많다.

다섯 번째인 정비불량 또한 네 번째와 같이 작업 전, 후, 작업장마무리를 제대로 하지 않아 발생하는 사고이다. 이 또한 최종적으로 현장투입, 현장철수 전 확인하는 관리체계가 이루어지지 않음이 사고로 이어지는 경우가 많다.

Fig. 1. Percentage of Accidents Adjacent to Railway Line

3.4 문제점

철도운행안전관리자를 법적필수인원으로 배치시킨 이유는 대표적으로 철도운행선 인접공사의 위험성이 있기 때문이다.

인터페이스 각 분야인 토목(노반), 건축, 전기, 통신, 신호의 분야별 안전관리자는 본인 분야에서는 안전전문가일수 있겠지만, 철도와 관련된 운행선 인접공사의 안전관리에 대해서는 문외한일 수 있다. 이렇듯 타 분야 안전전문가는 철도보호지구 내 공사라는 특수성을 이해하기 어려우며 공사 전, 중, 후, 열차운행전까지의 안전관리에 부족함이 있을 수 있다.

그럼에도 불구하고 현실적으로는 철도운행선 인접공사사고를 예방하며, 사고발생 빠른 초동조치로 추가사고를 방지하는 철도운행안전관리자를 철도안전전문인력으로 쓰지 않고 그저 철도운행선공사를 하기 위해 급하게 섭외된 단순 법정필수배치인원으로 관제협의의 목적으로만 운영하고 있기도 한다.

1) 법령 및 제도의 문제

철도안전법 제69조2항에 철도운행안전관리자에 배치기준과 방법을 제시하고 있지만 일부 소규모의 공사의 경우 철도운행안전관리자를 배치하지 않도록 되어 있다.

위수탁 일부공사의 경우 작업책임자가 철도운행관리자의 업무를 대신 수행하기도 한다.

철도운행안전관리자 배치기준 92조6항의 경우 철도운행안전관리자 2명이 3개의 인접한 현장을 관리할 수 있게 되어 있어 법정최소인원 배치에 대한 개선이 필요하다.

2) 처우, 급여문제

2006년 철도운행안전관리자와 관련된 자격이 생기고, 이후 법령이 도입되어 철도보호지구내 작업시 철도운행안전관리자의 배치가 운영되었지만 공사종류, 근무여건과 상관없이 급여에 대한 기준이 없이 운영되고 있으며, 평균적으로 최저임금보다 조금 나은 수준에 머물고 있어 우수한 철도운행안전관리자들이 다른 업종으로 이직하거나 쉽게 그만두는 것이 현실이다.

특히, 지방현장 배치시 숙소제공 등의 복지가 부족하고, 지방일수록 구인에 대한 인프라가 부족해 현장에서는 급한대로 자격증만 취득한 현장경험이 부족한 관리자를 투입하는 등의 형식적인 관리가 되는 경우가 많아 관리능력의 검증절차 및 급여와 복지에 대한 개선이 필요하다.

3) 관리주체문제

실질적으로 철도운행안전관리자를 채용하여 운영하는 운영사는 대부분 시공사이며, 시공사의 직원으로 채용되어 현장관리를 할 경우, 시공사의 이익과 계획된 일정을 소화하기 위해 준비가 부족하거나 불안전한 현장상황에서도 관제의 승인을 얻어내야 하는 경우가 많다. 그러나 현장문제로 하여금 관제의 승인이 안될 경우에도 철도운행안전관리자의 협의능력부족으로 문제삼는 경우도 있다.

소속이 시공사에 있기 때문에 시공사에 의견에 따라야 하며, 여건에 맞는 자리가 필요함에 따라 어쩔 수 없이 안전의 역량과는 다르게 업무협의만의 역할을 하는 관리가 운영될 수 있어 관리주체를 철도운영기관, 특수기관소속으로 변경하여 권한과 책임을 부여하는 개선방향의 검토가 필요하다.

4) 인력, 공급문제

매년 많은 철도운행안전관리자가 배출되고 있으나 실질적으로 소수의 인원만 철도운행안전관리자의 업무를 하고 있다. 이와 같은 문제는 대부분 임시직이나 일용직으로 근무하는 형태로 복지에 대한 처우도 없을 뿐더러 소속이 시공사에 소속되어 있어 철도안전보다 작업진행을 더 우선시되어 이해관계가 지속되지 못하는 경우가 많다. 현장마다 난이도가 다름에도 급여와 복지에 기준이 없어 어려운 현장을 기피한다. 더불어 구인구직을 관리하는 협회는 전문적인 시스템이 갖춰 있지 않아 공사성격에 맞는 우수한 관리자를 알선하는데 어려움이 있다. 그로인해 현장이 종료되면 난이도에 따른 관리자를 구인하는 정보의 부족으로 후속현장을 구하지 못해 다른 직종으로 떠나는 우수관리자가 많아짐으로써 현장관리에 어려움이 발생하고 있다.

5) 개선되지 않은 전문인력활용

발주처, 협회, 시공사도 철도운행안전관리자의 경력관리 및 운영에 대해 개선할 여지가 없으며, 역할의 범위와 책임에 대한 현행법령을 더 발전시키거나 제도화 시키려하고 있지 않다. 여전히 철도운행안전관리자를 철도보호지구내 안전전문관리자로 보지않고 단순 인력으로 앞으로도 그 역할에 대한 중요도를 높이 보고 있지 않다고 판단된다.

5.1 평가속성의 가중치 중요도 (1계층)

본 연구는 AHP 분석을 위한 국내 및 해외 전문가들이 활용하는 프로그램인 Expert Choice 소프트웨어(체험판)를 활용하여 분석을 수행하였다.

9명의 철도관련종사자(전문가)를 대상으로 진행한 조사의 자료를 바탕으로 AHP 분석을 실시한 결과 우선 일관성 비율이 0.064로 기준치인 0.1 미만이므로 설문응답자의 설문내용은 일관성이 있다고 판단되며, 도출된 분석결과에 가중치 또한 신뢰성이 있다고 판단한다.

따라서 AHP 분석을 통해 도출된 가중치는 신뢰성이 있는 것으로 판단할 수 있고, 선택속성 별로 가중치를 확인하였다. 그 결과 개선안의 지속성의 가중치가 0.315로 가장 높았고, 다음으로 안전성과 시급성이 각각 0.289와 0.260이었으며, 경제성이 0.136으로 가장 낮았다.

즉 철도운행안전관리자의 효율적인 개선안 결정 하는데 있어 지속성의 가중치가 높았던 이유로는 수시로 변경되는 개선방안을 오랫동안 유지 할 수 있는 대안이 필요로 하다는 것으로 볼 수 있고, 다음으로 철도운행선 인접공사의 무재해를 위한 안전성을, 세 번째로는 정책변화의 시급성을, 네 번째로는 예산활동의 최적을 위한 경제성 순으로 중요도가 높은 것을 판단할 수 있다.

5.2 경제성의 특성비교 가중치 중요도 (2계층)

다음으로 개선안의 제2계층인 경제성, 안전성, 시급성, 지속성을 항목별로 분석한 결과 일관성 비율이 경제성 비율은 0.078, 안전성 비율은 0.069, 시급성 비율은 0.032, 지속성 비율은 0.065로 모두 0.1 미만의 수치를 보여, 항목별 중요도 평가에 신뢰성에는 있다는 것으로 핀단할 수 있다.

Table 4와 같이 경제성을 특성비교하는 항목은 법령 및 제도의 강화(0.397), 관리주체를 시공사에서 발주처로 변경(0.293), 인력공급문제 해결방안(0.185), 처우 및 급여와 복지의 상승(0.125) 순으로 중요도 가중치가 높았다. 경제성으로 비교하였을 때 법과 제도를 강화하는 것이 가장 최적의 경제적인 방안이라고 분석된다.

Table 5와 같이 안전성을 특성비교하는 항목은 인력공급문제 해결방안(0.341), 관리주체를 시공사에서 발주처로 변경(0.280), 법령 및 제도의 강화(0.231), 처우 및 급여와 복지의 상승(0.148) 순으로 중요도 가중치가 높았다. 안전성으로 비교하였을 때 인력공급문제를 우선으로 결정한 이유로 관리자의 부족 및 공사종류에 따른 인력선정의 부적합으로 인해 제대로 관리가 되어 있지 못함을 개선하기 위한 최적의 대안임을 알 수 있다.

Table 6과 같이 시급성을 특성비교하는 항목은 인력공급문제 해결방안(0.308), 관리주체를 시공사에서 발주처로 변경(0.297), 처우 및 급여와 복지의 상승(0.222), 법령 및 제도의 강화(0.173) 순으로 중요도 가중치가 높았다. 시급성으로 비교하였을 때도 인력공급문제를 우선으로 결정된 이유로는 난이도가 있는 여러 현장에서 베테랑 철도운행안전관리자의 구인이 어렵다는 것을 나타내며 개선의 시급함을 보여준다.

Table 7과 같이 지속성을 특성비교하는 항목은 관리주체를 시공사에서 발주처로 변경(0.337), 인력공급문제 해결방안(0.322), 법령 및 제도의 강화(0.172), 처우 및 급여와 복지의 상승(0.169) 순으로 중요도 가중치가 높았다. 지속성으로 비교하였을 때 관리체계의 변화가 우선순위에 올랐던 이유로는 현재 철도운행안전관리자의 소속이 시공사로 시공우선에 의해 안전관리에 대한 권한과 책임은 낮고 실질적으로 안전관리와 현장통제를 하지 못하여 안전관리가 소홀해지는 문제에 대한 대안을 중요도에 올렸다고 판단된다.

5.3 종합적인 평가속성의 가중치 중요도

다음으로 계층별 선택속성으로 도출된 가중치와 항목별로 도출된 가중치를 곱하여 계산된 전체 AHP 분석 결과는 Table 8과 같다.

그 결과 인력, 공급문제 해결의 가중치가 0.288로 가장 중요한 것으로 분석되었다. 그리고 관리주체변경의 가중치가 0.286으로 두 번째로 높았으며, 세 번째는 법령, 제도강화가 0.209, 마지막으로 처우, 급여상승의 가중치가 0.162로 분석되었다.

분석 결과 철도운행안전관리자의 운영에 관한 효율적인 개선대책으로 인력, 공급문제 해결과 관리주체 변경이 높은 수준의 개선대책으로 평가되었다.

철도전문가들은 최근 중대재해처벌법 등 정부의 사고에 대한 강력한 예방의지로 현장의 난이도에 따라 사고를 예방하고 초동조치 할 수 있는 베테랑 철도운행안전관리자들을 체계적으로 관리하는 시스템 도입과 원활하지 못한 인력, 공급문제를 해결함이 더욱 우선시 되고 있음을 알 수 있다.

또한 현재 대부분의 시공사, 협력사에 소속되어 있는 철도운행안전관리자의 관리주체를 발주처와 외부전문업체소속으로 변경하여 관리함으로 소속감을 높이고 현장의 안전관리를 컨트롤할 수 있는 권한과 책임을 부여함에 대한 중요성도 높다는 것을 볼 수 있다.