2. 선행연구 및 문헌고찰
2.1 공공자전거 사례연구
스테이션 없는 공유자전거 시스템 운영은 2018년 국내 최초로 도입 운영 및 시범사업으로 추진이 되어 관련 연구가 많지 않으므로 기존 도시에서 도입하여
운영중에 있는 거치대가 있는 공공자전거 연구와 중국사례를 중심으로 정리하였다.
Lee et al.(2011)는 고양시와 창원시를 중심으로 공공자전거 스테이션의 입지적 특성과 이용률의 관계를 분석하여 이용률이 낮은 스테이션의 위치 변경을 제안하여 기존보다
이용율을 높여 실질적으로 공공자전거 이용 활성화 방안을 제시하였다.
Shin et al.(2012)은 창원시와 고양시의 공공자전거 이용자를 대상으로 이용행태와 운영방식에 대한 선호를 조사하였으며, 공공자전거의 경제적 편익도 추정하여 제시하였다.
Lee(2012)는 창원시의 공공자전거를 대상으로 설문조사를 통해 누비자 서비스의 이용가치를 추정하고 이에 대한 사회적 편익을 평가하였다.
Kim et al.(2015)은 시민들이 인식하고 있는 자전거의 특성과 공공자전거 시스템의 사회적 가치에 대한 상관관계를 분석하여 제시하였다.
Cho and Yoon(2017)는 대전시 공공자전거시스템 타슈를 이용하는 시민을 대상으로 공공자전거시스템의 이용만족에 대한 영향요인을 다중회귀분석 기법을 적용하여 정책대안을 제시하였다.
Lee et al.(2016)은 고양시 공공자전거 대여 자료를 활용하여 기상조건과 스테이션 입지특성이 공공자전거 수요 및 이용패턴에 대한 영향을 파악하고자 선형회귀분석방법을 통해
시간대별 대여량 모형을 구축하였다.
Do and Noh(2014)는 대전시 공공자전거를 대상으로 이용효율을 높이고 최적의 공공자전거 스테이션 위치결정을 위해 공공자전거 특성을 알아보고 이용수요에 미치는 요인을 분석하여
제시하였다.
Wang(2018)은 북경시에 거주하고 있는 공유 자전거 경험자 393명을 대상으로 설문조사를 실시하여 중국소비자의 공유자전거 이용형태 외 이용의도에 대해 심층적으로
분석하였다.
Korea International Trade Association(2018)보고서에 따르면 공유자전거 이용자 중 성별로는 여성이 남성보다 조금 높은 추세이며, 연령별로는 30세 이하의 젊은층이 전체의 약 70 % 이상을 차지하는
것으로 나타났다.
Kim et al.(2017)은 공공자전거 도입을 고려하는 있는 도시를 목표로 지속가능한 공공자전거 구현을 위한 정책 전략을 제시하였다. 이를 위해 공공자전거 이용자 행태에 영향을
미칠 수 있는 심리적 요인을 고려하였으며, 환경적 관심이 환경 문제에 대한 태도를 언급하고 공공자전거의 인식 가치 증가에 영향을 미친다는 가설을 설정하여
연구 결과를 제시하였다.
Jang and Lee(2018)는 한중소비자에 있어서 자전거공유 서비스의 사회적 요인과 소비자 개인의 요인에 따라 공유자전거 서비스 이용형태에 미치는 영향이 어떤지를 비교분석하였다.
Kim et al.(2019)은 수원시 스테이션 없는 공유자전거에 대한 1주 일간의 운영 데이터를 구득하여 이용현황분석과 통행특성, 이동경로 등을 분석하여 그 결과를 제시하였다.
AutoNavi(2017)는 2017년 북경시에서의 공유자전거 사용량이 높은 3개 지역에서 출퇴근 시간 교통체증이 16 % 가까이 감소하여 공유자전거가 교통체증을 완화하는데
효과적이라는 것을 입증한 결과도 제시되었다.
사례연구 검토결과 기존에 도입되어 운영중에 있는 스테이션 있는 공공자전거 중심으로 거치대 입지특성과 이용율의 관계, 공공자전거의 경제적 편익 추정,
서비스 이용가치 추정과 사회적 편익평가, 공공자전거 스테이션 위치결정을 통해 이용수요를 증가시키는 연구들이 다수 이루어졌다. 하지만 본 연구는 자율적으로
대여·반납이 가능하므로 위치에 대한 자유도가 매우 높은 장점이 있다. 따라서 본 연구는 스테이션이 없는 공유자전거에 대한 국내 최초의 연구로 다른
연구와 차별성이 있다.
2.2 스테이션 없는 공유자전거 개요 및 기존시스템과의 장단점 분석
스테이션 없는 공유자전거 서비스는 기존 공공자전거 서비스(예, 서울 따릉이, 대전 타슈, 창원 누비자, 고양시 피프틴 등)와 다르게 스테이션 없이
‘비고정형(dockless)’으로 근처 거치대를 찾아서 반납하지 않고 목적지 부근에 자전거를 놓아두면 다른 이용자가 스마트폰 앱을 통해 자전거의 위치를
검색하여, QR코드로 잠금을 해제한 뒤 그 자리에서 이용할 수 있는 서비스다(Kim, 2018a; Wang, 2018). 기존 스테이션 있는 공공자전거는 스테이션까지 자전거를 가져가서 반납을 해야하는 불편함이 있고, 초기구축비와 운영비가 과다로 소요되는 단점이 있는
반면 고정된 스테이션에 반납으로 도시미관을 저해하는 요인이 없고, 도시관리 차원에서 유리하며, 보행에 방해를 주지 않는다는 장점이 있다. 스테이션
없는 공유자전거는 자유롭게 어디서나 반납이 가능하므로 도시미관을 저해하고, 자전거 훼손 및 독점화 현상이 발생하는 단점이 있으나 초기구축비와 운영비에
대한 부담이 없으며, 이용자편의 극대화 및 GPS 단말기 이용으로 자전거 재배치 및 유지관리에 용이하며, 이용데이터 분석을 통해 교통정책 활용 및
비지니스 모델 등으로 활용이 가능하다는 장점이 있다. Table 1은 기존 스테이션 있는 공공자전거 시스템과 스테이션 없는 공유자전거의 장점 및 단점을
비교분석한 내용이다(Kim et al., 2019).
Table 1. Comparison of Strengths and Weaknesses with Existing Sharing Systems
Class
|
Strength
|
Weakness
|
Station Based Bike Sharing System
|
◾No obstacle to Urban scape
◾Advantages in Urban management
◾No interfere with Pedestrian
|
◾Additional movement to the designated Dock station to rent or return bike
◾Excessive cost to construct and maintain system
|
Station Free Bike Sharing System
|
◾No necessary to Dock installation
◾Easier Renting or returning bike
◾Charging the battery with sustainable energy such as Solar
◾Saving to local government budget
◾Easier to relocate and maintain bike using GPS system
◾Available to identify related policies and business models using accumulated data
|
◾Disfigure a urbanscape
◾Bike privatization
◾Difficulty managing when crossing neighboring city
|
3. 수원시 스테이션 없는 공유자전거 이용 만족도 차이 분석
3.1 조사개요
수원시민을 대상으로 공유자전거 인식 및 이용 현황, 만족도 요인, 개선사항, 선호집중 배치 위치 등을 분석하기 위해 설문을 진행하였다. 설문은 신뢰성
있는 데이터를 확보하기 위해 사전에 교육된 전문 조사원이 1:1 대인면접조사(Face to Face)로 이루어졌으며 조사기간은 2018년 10월 ~
11월의 약1개월 동안 진행되었다. 공유자전거 이용자의 표본을 높이기 위해 사전 이용 빅데이터 분석을 통해 공유자전거 이용자가 많은 지역을 중심으로
하여 성별 및 연령대별로 수원시 4개구를 대상으로 각 150 표본 수 600명을 목표로 하였다. 이중 이용자와 비이용자를 구분하였으나 공유자전거 이용자의
샘플을 높게 하고, 비이용자의 경우 왜 공유자전거를 이용하지 않는지를 분석하기 위해 적은 샘플로 설정하여 진행하였다. 총 609명 응답자중 공유자전거
이용자 439명, 비이용자 170명으로 나타났다. 설문분석 결과에 대한 응답자수는 설문문항에 따라 다소 차이가 있다. 조사 내용은 공유자전거 인식,
공유자전거 이용 현황, 공유자전거 선호 배치 위치, 공유자전거 이용 만족도 및 개선사항, 응답자 일반사항 등 총 28문항으로 구성하였다.
분석을 위한 총 유효표본수는 권선구(165명), 영통구(151명), 장안구(133명), 팔달구(156명), 기타(관외:4명)으로 총 609명 이며,
총 응답자의 일반적 현황은 Table 2와 같다.
Table 2. Characteristics of Respondents
Class
|
N
|
%
|
Class
|
N
|
%
|
Sex
|
Male
|
390
|
64.04
|
Occupation
|
Sales
|
76
|
12.48
|
Female
|
219
|
35.96
|
Clerical worker
|
140
|
22.99
|
Age
|
15 to 20
|
121
|
19.87
|
Production·Technician
|
81
|
13.30
|
20's
|
135
|
22.17
|
Education·Specialist
|
30
|
4.93
|
30's
|
160
|
26.27
|
Agriculture·Dairy
|
5
|
0.82
|
40's
|
116
|
19.05
|
Student
|
174
|
28.57
|
50's
|
67
|
11.00
|
Housewife
|
66
|
10.84
|
Over 60's
|
10
|
1.64
|
Unemployed
|
37
|
6.07
|
3.2 스테이션 없는 공유자전거 이용 만족도 차이 분석
3.2.1 이용 만족도 차이 분석
수원시 공유자전거 이용 만족도에 영향을 미칠 것으로 예상되는 응답자의 성별, 연령별, 직업별, 거주지별 등 사회경제적 변수들 사이의 유의미한 만족도
차이가 있는지 분석하여 제시하였다. 공유자전거 이용 만족도(9개 항목) 및 시민 의식관련(4개 항목)에 대한 만족도 차이는 성별, 직업별, 연령대별로
95 % 유의수준에서 일부 변수에 한해서 차이가 있는 것으로 분석되었으나, 거주지별로는 만족도 차이가 없는 것으로 분석되었다. 이용 만족도 차이분석은
Table 3에서 제시하였다.
Table 3. Satisfaction Differences in the Usage of Shared Bike
Class
|
Sex
|
Ages
|
Occupation
|
Residence
|
Usage
|
Usage guidance and publicity
|
0.887
|
0.057*
|
0.012**
|
0.870
|
Registration procedures
|
0.339
|
0.223
|
0.634
|
0.960
|
Rental-return procedures and reservation
|
0.671
|
0.027**
|
0.239
|
0.838
|
Payment method
|
0.421
|
0.000***
|
0.009***
|
0.911
|
Fare charge System
|
0.169
|
0.000***
|
0.000***
|
0.645
|
Easy of use (Distance to bike)
|
0.141
|
0.738
|
0.927
|
0.696
|
Customer service Center
|
0.698
|
0.585
|
0.923
|
0.808
|
Bike stability and Failure condition
|
0.067*
|
0.303
|
0.856
|
0.490
|
Bike control Convenience
|
0.518
|
0.095*
|
0.842
|
0.450
|
Civic ethics
|
Privatize a bike
|
0.182
|
0.791
|
0.305
|
0.368
|
Damaging a bike
|
0.477
|
0.335
|
0.084*
|
0.304
|
Bike user's safety consciousness
|
0.437
|
0.836
|
0.163
|
0.695
|
Pedestrian and drivers' safety consciousness
|
0.148
|
0.195
|
0.108
|
0.566
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
3.2.2 성별 이용 만족도 차이 분석결과
성별과 공유자전거 이용 만족도 차이 분석결과 ‘공유자전거 이용 안내 및 홍보’, ‘공유자전거 회원가입 절차’, ‘공유자전거 대여, 반납 등의 절차
및 시스템’, ‘공유자전거 결제방법’, ‘공유자전거 이용 요금체계’, ‘공유자전거 대여 시 자전거까지의 거리’, ‘공유자전거 고객서비스(고객센터)’,
‘공유자전거 조작 편의성(안장 높이, 핸들 조작, 무게 등)’은 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타났다. 다만 ‘공유자전거 안전성·상태(고장 등)’는
만족한다는 의견은 남성이 26.14 %, 여성의 경우 20.00 %로 나타났으며, 독립성 검정 결과 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 남성이 높게
나타난 이유는 자전거를 여성보다 잘타고 고장에 대한 민감도가 여성보다 높지 않은 것으로 보인다(Table 4).
Table 4. Satisfaction Differences in Bike Maintenance by Sex (Bike Safety, Bike Condition)
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
Male
|
Number of Respondant (%)
|
14 (4.58)
|
93 (30.39)
|
119 (38.89)
|
69 (22.55)
|
11 (3.59)
|
8.765
(p=.067)
|
Female
|
2 (1.48)
|
35 (25.93)
|
71 (52.59)
|
24 (17.78)
|
3 (2.22)
|
Sum
|
16 (3.63)
|
128 (29.02)
|
190 (43.08)
|
93 (21.09)
|
14 (3.17)
|
441 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
시민의식과 관련하여 성별 이용 만족도 차이 분석결과 ‘공유자전거 개인 사유화’, ‘공유자전거 훼손’, ‘자전거 이용자들의 안전의식’, ‘보행자 및
차량 운전자들의 안전의식’ 항목 모두 성별과 만족도간의 독립성 검정결과 유의하지 않은 것으로 나타났다.
3.2.3 연령대별 이용 만족도 차이 분석결과
‘공유자전거 이용 안내 및 홍보’에 만족한다는 의견은 20대가 33.00 %로 가장 많았으며, 10대(15~20세) 32.67 %, 60대 이상 25.00
%, 30대 18.45 %, 50대 16.67 %, 40대 11.54 % 순으로 나타났다. 연령대와 공유자전거 이용 안내 및 홍보에 대한 만족도 간의
독립성 검정 결과 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 10~20대의 경우 SNS와 인터넷 활용에 익숙해서 만족도가 높은 것으로 보이며, 60대의 경우
응답자수가 작아서 의미가 없는 것으로 보인다(Table 5).
Table 5. Satisfaction Differences in Usage Guidance and Publicty by an Ages
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
15 to 20
|
Number of Respondent (%)
|
1 (0.99)
|
23 (22.77)
|
44 (43.56)
|
32 (31.68)
|
1 (0.99)
|
30.886
(p=.057)
|
20's
|
0 (0.00)
|
23 (23.00)
|
44 (44.00)
|
32 (32.00)
|
1 (1.00)
|
30's
|
3 (2.91)
|
14 (13.59)
|
67 (65.05)
|
18 (17.48)
|
1 (0.97)
|
40's
|
0 (0.00)
|
15 (19.23)
|
54 (69.23)
|
8 (10.26)
|
1 (1.28)
|
50's
|
1 (2.38)
|
13 (30.95)
|
21 (50.00)
|
7 (16.67)
|
0 (0.00)
|
Over 60's
|
0 (0.00)
|
0 (0.00)
|
3 (75.00)
|
1 (25.00)
|
0 (0.00)
|
Sum
|
5 (1.17)
|
88 (20.56)
|
233 (54.44)
|
98 (22.90)
|
4 (0.93)
|
438 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
‘공유자전거 대여·반납 등의 절차 및 시스템’에 만족한다는 의견은 10대(15~20세)와 20대가 각각 50.49 %로 가장 많았으며, 30대 44.66
%, 40대 32.05 %, 50대 28.57 %, 60대 이상 25.00 % 순으로 나타났다. 나이가 많을수록 만족도가 줄어드는 것으로 나타났는데
이는 스마트폰 앱을 사용하기 떄문에 나이가 들수록 익숙하지 않아서 나타나는 결과로 보인다. 연령대와 공유자전거 대여·반납 등의 절차에 대한 만족도
간의 독립성 검정 결과 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 연령대가 높은 이용자를 위해 스마트폰에 익숙하도록 공유자전거 대여·반납에 대한 교육과 홍보가
필요할 것으로 보인다(Table 6).
Table 6. Satisfaction Differences in Rental-Return Procedures by an Ages
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
15 to 20
|
Number of Respondent (%)
|
2 (1.98)
|
9 (8.91)
|
39 (38.61)
|
46 (45.54)
|
5 (4.95)
|
33.828
(p=.027)
|
20's
|
2 (1.98)
|
9 (8.91)
|
39 (38.61)
|
46 (45.54)
|
5 (4.95)
|
30's
|
2 (1.94)
|
14 (13.59)
|
41 (39.81)
|
36 (34.95)
|
10 (9.71)
|
40's
|
1 (1.28)
|
12 (15.38)
|
40 (51.28)
|
24 (30.77)
|
1 (1.28)
|
50's
|
0 (0.00)
|
9 (21.43)
|
21 (50.00)
|
10 (23.81)
|
2 (4.76)
|
Over 60's
|
1 (25.00)
|
0 (0.00)
|
2 (50.00)
|
1 (25.00)
|
0 (0.00)
|
Sum
|
8 (1.86)
|
53 (12.35)
|
182 (42.42)
|
163 (38.00)
|
23 (5.36)
|
438 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
‘공유자전거 결제방법’에 만족한다는 의견은 20대가 57.29 %로 가장 많았으며, 10대(15~20세) 55.00 %, 30대 39.81 %, 50대
35.71 %, 40대 30.77 %, 60대 이상 25.00 % 순으로 나타났다. 연령대와 공유자전거 결제방법에 대한 만족도 간의 독립성 검정 결과
통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 결제방법 또한 나이가 젊을수록 만족도가 높게 나타났다(Table 7).
Table 7. Satisfaction Differences in Payment Method by an Ages
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
15 to 20
|
Number of Respondent (%)
|
4 (4.00)
|
9 (9.00)
|
32 (32.00)
|
49 (49.00)
|
6 (6.00)
|
54.425
(p=.000)
|
20's
|
0 (0.00)
|
9 (9.38)
|
32 (33.33)
|
49 (51.04)
|
6 (6.25)
|
30's
|
0 (0.00)
|
19 (18.45)
|
43 (41.75)
|
34 (33.01)
|
7 (6.80)
|
40's
|
0 (0.00)
|
21 (26.92)
|
33 (42.31)
|
23 (29.49)
|
1 (1.28)
|
50's
|
0 (0.00)
|
5 (11.90)
|
22 (52.38)
|
14 (33.33)
|
1 (2.38)
|
Over 60's
|
1 (25.00)
|
0 (0.00)
|
2 (50.00)
|
1 (25.00)
|
0 (0.00)
|
Sum
|
5 (1.18)
|
63 (14.89)
|
164 (38.77)
|
170 (40.19)
|
21 (4.96)
|
437 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
‘공유자전거 이용 요금체계’에 만족한다는 의견은 40대가 50.00 %로 가장 많았으며, 30대 47.57 %, 10대(15~20세) 41.58 %,
20대 41.17 %, 60대 이상 25.00 %, 50대 23.81 % 순으로 나타났다. 연령대와 공유자전거 이용 요금체계에 대한 만족도 간의 독립성
검정결과 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 10~20대 및 60대의 경우 경제활동을 하지 않아 현재 이용요금 체계에 대해 만족도가 낮은 것으로 보인다(Table
8).
Table 8. Satisfaction Differences in Fare Charge by an Ages
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
15 to 20
|
Number of Respondent (%)
|
0 (0.00)
|
21 (20.79)
|
38 (37.62)
|
38 (37.62)
|
4 (3.96)
|
140.008
(p=.000)
|
20's
|
1 (0.98)
|
21 (20.59)
|
38 (37.25)
|
38 (37.25)
|
4 (3.92)
|
30's
|
0 (0.00)
|
10 (9.71)
|
44 (42.72)
|
40 (38.83)
|
9 (8.74)
|
40's
|
1 (1.28)
|
8 (10.26)
|
30 (38.46)
|
36 (46.15)
|
3 (3.85)
|
50's
|
0 (0.00)
|
11 (26.19)
|
21 (50.00)
|
8 (19.05)
|
2 (4.76)
|
Over 60's
|
2 (50.00)
|
0 (0.00)
|
1 (25.00)
|
1 (25.00)
|
0 (0.00)
|
Sum
|
4 (0.93)
|
71 (16.51)
|
172 (40.00)
|
161 (37.44)
|
22 (5.12)
|
438 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
‘공유자전거 회원가입 절차’, ‘공유자전거 대여 시 자전거까지의 거리’, ‘공유자전거 고객서비스’, ‘공유자전거 안전성, 상태’, ‘공유자전거 조작
편의성(안장 높이, 핸들 조작, 무게 등)’에 대한 만족도는 차이가 없는 것으로 나타났다. 연령대별 시민의식 관련 항목에 대해 독립성 검정 결과 유의하지
않은 것으로 나타났다.
3.2.4 직업별 이용 만족도 차이 분석 결과
직업별 이용 만족도 차이 분석결과 ‘공유자전거 이용 안내 및 홍보’, ‘공유자전거 결제방법’, ‘공유자전거 이용 요금체계’에 대한 직업별 만족도 차이는
통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 하지만 그 외의 항목들은 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타났다. ‘공유자전거 이용 안내 및 홍보’에 만족한다는
의견은 판매·영업·서비스직이 31.37 %로 가장 많았으며, 일반사무직 30.77 %, 무직 30.00 %, 교육전문직 27.78 %, 학생 27.39
%, 농·임·어업·축산업과 전업주부 각각 20.00 %, 생산·기술직 16.94 % 순으로 나타났다. 직업별로 공유자전거 이용 안내 및 홍보에 대한
만족도 간의 독립성 검정 결과 통계적으로 유의미한 것으로 나타났다(Table 9).
Table 9. Satisfaction Differences in Usage Guidance and Publicity by an Occupation
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
Sales
|
Number of Respondant (%)
|
0 (0.00)
|
8 (15.69)
|
27 (52.94)
|
15 (29.41)
|
1 (1.96)
|
47.550
(p=.012)
|
Clerical worker
|
1 (1.92)
|
8 (15.38)
|
27 (51.92)
|
15 (28.85)
|
1 (1.92)
|
Production·Technician
|
1 (1.69)
|
5 (8.47)
|
43 (72.88)
|
9 (15.25)
|
1 (1.69)
|
Education·Specialist
|
1 (5.56)
|
3 (16.67)
|
9 (50.00)
|
4 (22.22)
|
1 (5.56)
|
Agriculture·Dairy
|
1 (20.00)
|
1 (20.00)
|
2 (40.00)
|
1 (20.00)
|
0 (0.00)
|
Student
|
1 (0.68)
|
32 (21.92)
|
73 (50.00)
|
39 (26.71)
|
1 (0.68)
|
Housewife
|
0 (0.00)
|
7 (23.33)
|
17 (56.67)
|
6 (20.00)
|
0 (0.00)
|
Unemployed
|
0 (0.00)
|
5 (25.00)
|
9 (45.00)
|
6 (30.00)
|
0 (0.00)
|
Sum
|
5 (1.17)
|
78 (18.18)
|
250 (58.28)
|
91 (21.21)
|
5 (1.17)
|
429 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
‘공유자전거 결제방법’에 만족한다는 의견은 학생이 51.04 %로 가장 많았으며, 무직 45.00 %, 교육전문직 44.45 %, 전업주부 40.00
%, 판매·영업·서비스직 및 일반사무직이 각각 35.29 %, 생산기술직 30.50 %, 농·임·어업·축산업 20.00 % 순으로 나타났다. 연령대와
공유자전거 결제방법에 대한 만족도 간의 독립성 검정 결과 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 학생이 공유자전거 결제방법에 대해 만족도가 높은 것은
스마트폰 이용에 익숙하고 자주 공유자전거를 이용하기 때문에 결재방법에 익숙하기 때문인 것으로 보인다(Table 10).
Table 10. Satisfaction Differences in Payment Method by an Occupation
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
Sales
|
Number of Respondent (%)
|
0 (0.00)
|
13 (25.49)
|
20 (39.22)
|
15 (29.41)
|
3 (5.88)
|
48.724
(p=.009)
|
Clerical worker
|
0 (0.00)
|
13 (25.49)
|
20 (39.22)
|
15 (29.41)
|
3 (5.88)
|
Production·Technician
|
0 (0.00)
|
8 (13.56)
|
33 (55.93)
|
17 (28.81)
|
1 (1.69)
|
Education·Specialist
|
0 (0.00)
|
4 (22.22)
|
6 (33.33)
|
7 (38.89)
|
1 (5.56)
|
Agriculture·Dairy
|
1 (20.00)
|
2 (40.00)
|
1 (20.00)
|
1 (20.00)
|
0 (0.00)
|
Student
|
4 (2.76)
|
20 (13.79)
|
47 (32.41)
|
65 (44.83)
|
9 (6.21)
|
Housewife
|
0 (0.00)
|
1 (3.33)
|
17 (56.67)
|
11 (36.67)
|
1 (3.33)
|
Unemployed
|
0 (0.00)
|
2 (10.00)
|
9 (45.00)
|
8 (40.00)
|
1 (5.00)
|
Sum
|
5 (1.17)
|
72 (16.82)
|
173 (40.42)
|
156 (36.45)
|
22 (5.14)
|
428 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<.05 **, p<.01 ***
‘공유자전거 이용 요금체계’에 만족한다는 의견은 무직이 45.00 %로 가장 많았으며, 전업주부 43.33 %, 판매·영업·서비스직 및 일반사무직이
각각 43.14 %, 교육전문직 38.89 %, 학생 36.30 %, 생산기술직 32.20 %, 농·임·어업·축산업 20.00 % 순으로 나타났다(Table
11).
Table 11. Satisfaction Differences in Fare Charge by an Occupation
Class
|
Unit
|
Unsatisfactory
|
Poor
|
Average
|
Good
|
Excellent
|
|
Sales
|
Number of Respondent (%)
|
0 (0.00)
|
5 (9.80)
|
24 (47.06)
|
20 (39.22)
|
2 (3.92)
|
66.487
(p=.000)
|
Clerical worker
|
0 (0.00)
|
5 (9.80)
|
24 (47.06)
|
20 (39.22)
|
2 (3.92)
|
Production·Technician
|
0 (0.00)
|
9 (15.25)
|
31 (52.54)
|
16 (27.12)
|
3 (5.08)
|
Education·Specialist
|
1 (5.56)
|
2 (11.11)
|
8 (44.44)
|
6 (33.33)
|
1 (5.56)
|
Agriculture·Dairy
|
1 (20.00)
|
1 (20.00)
|
2 (40.00)
|
1 (20.00)
|
0 (0.00)
|
Student
|
0 (0.00)
|
29 (19.86)
|
64 (43.84)
|
47 (32.19)
|
6 (4.11)
|
Housewife
|
0 (0.00)
|
4 (13.33)
|
13 (43.33)
|
13 (43.33)
|
0 (0.00)
|
Unemployed
|
2 (10.00)
|
3 (15.00)
|
6 (30.00)
|
6 (30.00)
|
3 (15.00)
|
Sum
|
4 (0.93)
|
59 (13.75)
|
194 (45.22)
|
150 (34.97)
|
22 (5.13)
|
429 (100.00)
|
Remarks : p<.1 *, p<05 **, p<.01 ***
연령대와 공유자전거 이용 요금체계에 대한 만족도 간의 독립성 검정 결과 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 이용요금 체계에 대해서는 학생이 경제활동을
하지 않고 부모님으로부터 용돈을 받아 사용하기 때문에 현 요금체계에 대한 만족도가 높지 않은 것으로 보인다.
시민의식과 관련된 항목에서는 모든 직업별로 이용 만족도 차이에서 통계적으로 유의한 의미를 나타내지 못한 것으로 나타났다.
3.2.5 거주지별 만족도 차이 분석 결과
거주지 별 공유자전거 이용 만족도와 시민의식관련 만족도 차이분석결과 모든 항목에서 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타났다.
3.3 스테이션 없는 공유자전거 운영요소 분석결과
공유자전거 이용 활성화 및 개선방향에 대한 시사점을 도출하기 위해 공유자전거 인식 및 이용목적, 선호 위치, 공유자전거 미사용 이유, 공유자전거 시민만족도
등에 대해 선호도를 분석하였다. 분석결과 응답자의 차이가 발생하는데 이는 공유자전거 이용자는 모두 설문 문항에 대해 응답 하였고, 비이용자는 소수
문항에 대해서만 응답을 하였기 때문이다.
3.3.1 공유자전거 인식 및 이용목적
공유자전거 인식에 대해서는 ‘조금 안다’ 항목이 254명(41.85 %)으로 가장 높은 것으로 나타났고, ‘대체로 잘 안다’ 188명(30.97 %),
‘매우 잘 안다’ 93명(15.32 %) 순으로 나타났다. 응답자의 약 88 % 이상은 공유자전거를 인지하고 있는 것으로 조사되었으며, 지속적인 공유자전거
이용 활성화를 위하여 시민들에게 이용안내에 대한 홍보가 필요할 것으로 보인다(Table 12).
Table 12. Civic Awareness of Shared Bike
Class
|
High
|
Moderate
|
Poor
|
None
|
Sum
|
Awareness of Shared bike
|
Number of Respondent (%)
|
93 (15.32)
|
188 (30.97)
|
254 (41.85)
|
72 (11.86)
|
607 (0.00)
|
공유자전거 이용 목적에 대한 분석결과‘여가 및 취미’가 113명(25.62 %)로 가장 높은 것으로 나타났으며 대중교통 연계 98명(22.22 %),
통학 90명(20.41 %), 개인용무 83명(18.82 %), 출퇴근 38명(8.62 %) 등의 목적 순으로 나타났다. 대중교통연계, 출퇴근, 통학,
개인용무, 업무, 쇼핑 통행 비율의 합이 74.4 %로 자전거가 여가 및 취미로 이용하는 것이 아니라 생활교통수단으로써의 역할을 하고 있는 것으로
보인다. Korea International Trade Association (2018)은 공유자전거 이용 고객의 대부분은 출퇴근용(65.9 %) 및 시내에서 단거리 이동시(57.1 %) 공유자전거를 이용한다고 하였다(Table 13).
Table 13. Purpose of Usage
Class
|
Connection with mass transit
|
Commute to office
|
Commute to school
|
Leisure
|
Personal business
|
Business
|
Shopping
|
Others
|
Sum
|
Purpose of usage
|
Number of Respondent (%)
|
98 (22.22)
|
38 (8.62)
|
90 (20.41)
|
113 (25.62)
|
83 (18.82)
|
5 (1.14)
|
14 (3.17)
|
0 (0.00)
|
441 (100)
|
3.3.2 공유자전거 미이용 사유 및 공유자전거 이전 주이용 교통수단
공유자전거 미이용 시민을 대상으로 이용하지 않는 사유는 ‘타수단 이용이 편리함’ 항목이 65명(38.01 %)으로 가장 높고, ‘자전거를 탈줄 몰라서’
29명(16.96 %), ‘자전거 도로 정비부족’ 22명(12.87 %), ‘자전거를 타는 것이 위험해서’ 21명(12.28 %) 등의 순으로 나타났다.
공유자전거 미이용 시민을 대상으로 향후 공유자전거 이용 여부 분석 결과 93명(56.36 %)가 이용 의사가 없는 것으로 조사되었으며, 72명(43.64
%)이 향후 공유자전거 이용 의사가 있는 것으로 나타났다. 미이용 시민의 공유자전거 이용 유도를 위하여 상시 자전거 안전교육 및 수원시 자전거 관련
정책 홍보 등 이용 문화 저변 확대를 위한 정책 수립이 필요하여 지속적으로 자전거인프라 설치와 자전거를 안전하게 탈 수 있는 도시환경을 만드는 것이
중요하다. 또한 공유자전거 이용 이전 주이용 교통수단에 대한 분석결과, 승용차가 149명(33.33 %)로 가장 높은 것으로 조사되었으며, 다음으로
지하철(전철) 37명(25.73 %), 도보 96명(21.48 %), 자전거(개인) 40명(8.95 %), 버스 37명(8.28 %) 등의 순으로
공유자전거로 교통수단을 전환한 것으로 분석되었다.
3.3.3 공유자전거 배치 선호 위치
공유자전거 확충 희망지역에 대한 분석 결과 ‘주거지역’이 188명(40.87 %), 버스정류장 94명(20.43 %), 전철역 69명(15.00 %),
공원 59명(12.83 %), 상업지역 42명(9.13 %), 기타 8명(1.74 %) 순으로 나타났다. 주거지역이 가장 높은 것은 모든 통행의 기종점이
주거지역이기 때문인 것으로 보인다. 따라서 자전거가 대중교통 연계 수단으로 first, last mile의 수단으로 활용이 되고 있음을 시사한다(Table
14).
Table 14. Preferred Replacement Area
Class
|
Subway Station
|
Bus stop
|
Commercial area
|
Residential area
|
Park
|
Others
|
Sum
|
Preferred replacement area
|
Number of Respondent (%)
|
69 (15.00)
|
94 (20.43)
|
42 (9.13)
|
188 (40.87)
|
59 (12.83)
|
8 (1.74)
|
452 (0)
|