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Journal of the Korea Concrete Institute

J Korea Inst. Struct. Maint. Insp.
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  1. 정회원,한국도로공사 차장 (충남대학교 토목공학과 박사과정)
  2. 정회원,충남대학교 토목공학과 교수



교량 유지관리, 기초세굴, 기초점검, VRS, 3D 하상지도
Bridge maintenance, foundation scouring, foundation inspection, VRS, 3D underwater surface map

1. 서 론

우리나라는 1960년대부터 급격한 산업화로 인해 물류 이동의 기본이 되는 도로, 철도 등과 같은 SOC 사업들이 발달해왔다. 또한, 사회기반시설은 물류 이동의 비용 절감을 위해 최적화되어 하천을 통과하는 교량 등의 구조물이 비약적으로 증가하였지만, 시설물 안전에 대한 관심은 상대적으로 적었다. 하지만 성수대교(1994년) 및 삼풍백화점(1995년)의 붕괴 사고로 인해 시설물 안전에 대한 관심과 중요성이 증가하였고, 정부에서는 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’(Ministry of Construction and Transportation, 1995)의 제정과 함께 현재는 ‘시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2021)으로 시설물에 대한 안전을 법으로 규정하고 있다. 이와 더불어 ‘중대재해처벌법 등에 관한 법률’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2022)의 제정으로 공중이용시설(교량, 터널, 비탈면, 건축물 등)의 중대한 재해를 예방하고 국민들의 시설 이용 안전을 확보하도록 규정하고 있다.

Walsh and Miguel(2003)에 따르면 미국 내 1989년부터 2000년까지 발생한 교량 붕괴원인을 조사한 결과, 홍수 및 하상세굴 등이 원인이 되어 교량이 붕괴된 경우가 52%(총 503건 중 262건)에 달했다(Fig. 1). 미국의 교량은 1950년∼1960년대에 주로 건설되었으며, 1967년 10월 오하이오주 Silver Bridge 붕괴가 최초로 발생되었다. 이 사고는 1968년 안전점검을 의무화한 특별법 제정의 계기가 되었으며, 1971년 미국교량점검표준(National Bridge Inspection Standards) 제정을 촉진시켰다.

Fig. 2는 하상세굴로 인한 교량 붕괴 사례를 나타낸다. 하상세굴이 원인이 되어 교량이 붕괴된 대표적인 사례는 1987년 4월 미국 뉴욕주에서 발생한 Shoharie Creek Bridge 붕괴 사고이다(Fig. 2(a)). 본 교량의 경우 교각 기초가 설치된 지반이 하상세굴에 취약한 모래·자갈층이었고, 하상세굴 방지용 보호사석 규격이 잘못 설계되었으며 봄철에 폭우와 함께 눈이 녹으면서 50년 빈도의 홍수가 발생으로 인해 교량붕괴가 발생되었다. 또한 2000년 8월에 대만 가오핑대교는 교각기초 하부 말뚝기초가 2∼3m 노출될 정도로 세굴이 심각하게 발생하여 교량이 붕괴되었다(Fig. 2(b)). 국내에서는 2010년에 경기도 여주 신진교가 상류측 대규모 준설로 유속이 증가하여 기초세굴이 발생하였고, 이로 인해 교량이 붕괴되었다(Fig. 2(c)). 또한, 2011년에 경북 칠곡 왜관철교가 교량 주변 지역의 과도한 준설과 그로 인해 유속 증가로 교각 기초지반이 세굴되어 붕괴되었다(Fig. 2(d)). 2020년에는 강원도 평창 송정교와 동산교가 태풍 마이삭으로 인한 폭우로 유속이 빨라지면서 교각 기초의 토사가 유실되어 교량이 붕괴되었다(Fig. 2(e)). 본 교량은 설계 시 교각 기초부는 암반지대였으나 30년 이상 세굴이 시간 의존적으로 진행되면서 교량 붕괴까지 이어졌다.

현재 ‘시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2021) 등에서 규정하고 있는 안전점검의 경우 교량슬래브와 같은 상부 구조에 대한 현장조사 및 상태평가는 적정하게 수행되고 있으나, 하부 구조 특히 하천을 횡단하는 교량의 기초세굴에 대한 부분은 조사의 어려움으로 인해 충분한 안전성 평가가 이루어진다고 확신할 수 없는 실정이다. 특히 우리나라는 기후변화로 인해 태풍 및 강우강도가 증가하는 실정으로 홍수의 빈도 및 강도가 증대되고 있으며, 이는 하천에 설치된 교량기초의 세굴안정성에 지대한 영향을 미칠 것으로 판단된다. 이처럼 교량 기초의 세굴안정성에 대한 중요성이 증가하면서 관련 연구가 활발히 되고 있지만, 대부분 세굴을 평가하기 위한 평가방법에 대한 연구(Lee et al., 2019; Jung et al., 2020; Nguyen et al., 2021)가 수행되었고 기초세굴 점검방법과 이에 대한 시스템 구축을 위한 연구는 제한적인 상황이다.

따라서 본 연구에서는 하천을 횡단하는 교량 기초의 세굴을 측정하는 기존 방법에 대해 검토하고, 이를 개선한 기초 세굴 측정 방법을 제시하고자 한다. 교량 기초의 세굴을 음향측심기 및 VRS 등을 활용하여 하상 지반고의 형상을 3D 형태로 구현하였고, 이를 통해 교량 설치 당시의 하상 지반고와 비교를 통해 세굴양상에 대한 예측이 가능토록 하였다. 이 결과들을 바탕으로 해당 교각 기초의 국부세굴 여부 파악 및 장기하상저하 예측을 위한 초기치 자료로 활용한다면 기초세굴로 인한 교량붕괴를 예방할 수 있을 것으로 판단된다.

Fig. 1 Causes of bridge collapse in the USA (1989~2000)
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Fig. 2 Cases of bridge collapse due to scouring
../../Resources/ksm/jksmi.2022.26.5.161/fig2.png

2. 기초 세굴 이론 및 점검 기준

2.1 기초 세굴 이론

세굴 현상은 흐르는 물에 의한 침식 작용의 결과로, 하상·제방 및 교각과 교대 주변의 물질이 침식되어 운반되어 지는 현상이다. 하천을 횡단하는 교량에서의 총 세굴은 Fig. 3과 같이 하상의 장기적 저하, 교량에서의 수축 세굴, 교각과 교대에서의 국부세굴로 구성된다.

하상의 장기적 저하(Long-term degradation)는 자연적 혹은 인공적으로 하상이 장기간 동안 변동하는 것이며, 상류로부터의 토사공급 부족 등으로 인한 하상저하나 세굴을 의미한다. 수축세굴(Contraction scour)은 통수면적의 축소로 하상에서의 유속이 증가될 때 전단응력이 증가하여 발생하며, 일반적으로 낮은 유속에서 발생하는 정적세굴과, 높은 유속에서 발생하는 동적세굴로 구분할 수 있다. 국부세굴(Local scour)은 흐름의 장애물인 교각, 교대, 제방 주위에서 흐름의 가속과 장애물에 의해 유발되는 와류(Vortex)가 원인이 되어 하상물질을 이동시키는 현상이다.

수중에 설치된 교량의 세굴이 발생되는 원인은 장기하상변동에 의한 세굴, 단면축소세굴, 국부세굴로 크게 3가지로 구분된다. 이중 장기하상변동에 의한 세굴은 일반적으로 그 영향이 작아, 단면축소세굴과 국부세굴의 합으로 총 세굴량을 산정할 수 있다.

Fig. 3 Types of scour in bridges
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2.2 기존 유지관리단계에서의 수중기초 점검 기준

교량기초 세굴에 대한 안전성 평가 방법은 ‘시설물의 안전 및 유지관리 실시 세부지침(안전점검·진단 편)’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2019)에 명시되어 있다. Table 1은 교량기초 세굴에 대한 안정성 평가 방법을 나타낸다. 하천(해상)을 횡단하는 공용중인 교량에 대한 세굴을 포함한 기초안전성 평가방법은 1단계(세굴심 검토)와 2단계(기초 안전성 평가)로 구성되어 있다. 1단계(세굴심 검토)의 경우, 예상세굴심과 기초 근입심도를 비교하여 3가지 경우로 구분한다. 첫째, 예상세굴심이 기초상단에 위치하여 안전조치가 필요 없는 경우이다. 둘째, 기초나 말뚝 내에 예상세굴심이 있는 경우는 구조해석 결과(기초 안전성 평가)에 따라 안전성 평가결과를 수행한다. 여기서 기초지지력 안전율(S.F.)은 ‘지반의 허용지지력/작용응력’이고, 허용변위량은 건설기준코드 등 관련 설계기준을 참조하여 결정한다. 셋째, 예상세굴심이 기초나 말뚝 하단 아래에 위치하는 경우는 긴급한 안전조치가 필요한 경우로 구분한다.

예상세굴심이 기초상단에 위치하여 안전조치가 필요 없는 경우, 적정세굴보호공이 설치되어 있고 공용중 세굴발생이 없을 것으로 예상되는 경우를 “A”로 평가한다. 하지만, 기존에 세굴방지공이 설치되어 있지만 설계기준을 만족하지 못하는 경우를 “B”로 평가한다. 구조해석 결과에 따라 안전율을 확보한 경우는 특별한 안전조치가 필요하지 않는 상태이므로 등급 “C”로 평가하며, 안전율을 확보하지 못한 경우 세굴방지공 설치 등의 긴급한 보수·보강 조치가 필요하므로 등급 “D”로 구분한다. 또한, 교량기초는 기초형식에 따라 지지력, 전도, 활동에 안정하여야 하며 기초의 변위량은 허용변위량을 초과하지 않아야 한다.

이렇듯 ‘시설물의 안전 및 유지관리 실시 세부지침(안전점검·진단 편)’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2019)에는 상기 방법대로 세굴에 대한 안전성평가방법이 체계적으로 제시되어 있으나, 수중 점검 시 수중기초부 현장접근의 어려움과 수중잠수부의 정성적인 평가 및 책임기술자의 판단으로 상태등급이 평가되는 한계성이 존재한다. 이에 단기적으로는 교각 각각의 세굴안전성을 확보하고, 장기적으로는 하상변화를 예측할 수 있는 신뢰성을 기반으로 한 하천세굴량 측정의 정량적인 시스템 구축이 절실한 것으로 판단된다.

Table 1 Safety evaluation criteria for underwater bridge foundation

Safety level

Stage 1 (Review of scouring depth)

Stage 2 (Safety evaluation of foundation)

A

When the depth of scour is higher than the top of the foundation

-

B

The depth of scour exists between the top (or bottom) of the foundation

../../Resources/ksm/jksmi.2022.26.5.161/tb1.png

If a scour protection method is installed

C

S.F. ≥ 1.0

Within the allowable displacement

D

S.F. < 1.0

When the allowable displacement is exceeded

E

When the depth of scour is lower than the bottom of the foundation

-

2.3 하천교량 수중점검 실태 조사

하천에 설치되어 있는 교량은 기초의 안전성 평가를 위해 통상적으로 5년 마다 수중점검을 실시한다. 수중점검 대상 하천교량은 수심이 1m 이상 유지되는 곳이어야 하며, 1m 미만인 대상교량 기초부는 육안점검으로 대체한다. 수중점검을 실시할 경우 일반적으로 수중잠수부가 직접 물속에 들어가 교량의 상태를 확인하여, 정밀안전진단 등 안전점검 사업책임기술자에게 상황을 설명한다. 최근 정밀안전진단 등에 포함된 수중점검보고서를 참조하였을 때, 대체적으로 수중잠수부가 수중에서 찍은 사진들은 교량의 어느 부위를 촬영했는지, 상태는 어떠한지 식별하기가 곤란한 실정이다. 이러한 수중잠수부의 정성적인 평가는 안전점검(정밀안전진단 등)을 총괄하는 사업책임기술자에게 전달되더라도 정확한 교량의 상태를 평가하는데 객관적인 자료로서 활용가치가 떨어질 수 밖에 없는 실정이다. Fig. 4는 안전진단업체 수중잠수부가 각각 홍원1교, 진위천교, 금강3교의 수중점검 시 해당 교각의 근경사진을 촬영한 사진이다. 사진에서 보듯이 수중 점검 대상인 해당교각에서 어떠한 위치를 촬영했는지 식별이 불가하며, 수중의 부유물질 등으로 인해 사진만으로는 교각상태를 판별이 불가한 것으로 조사되었다. 이러한 환경적 조건에서 수중잠수부는 교각 및 기초의 세굴여부 조사를 실시하여 해당 안전진단업체 사업책임기술자가 수중점검보고서에 최종적인 상태평가를 판별한다. 여기에서의 문제점은 해당 수중교각의 세굴여부에 대한 상태평가를 뒷받침할 만한 객관적인 근거자료를 확보하는 것이 불가능하다는 점이다. 이는 수중이라는 특수한 점검여건 속에서 관리주체를 비롯한 어떠한 점검자도 수중에 설치된 교각들의 직접확인이 불가하다는 것도 한계성으로 지적된다.

또한, 부분적인 초음파 탐사를 시행하여 자료를 제시하기도 하였다. 홍원1교의 경우 2013년과 2019년에 각각 안전진단업체를 통해 수중점검을 실시하였다. Fig. 5는 홍원 1교를 2013년과 2019년에 촬영한 결과를 나타낸다. 점검 결과, 수중 점검 당시 수중잠수사가 촬영 위치에 대한 계량(수치)적인 확인 및 기록이 되지 않아 데이터 결과의 불확실성을 초래하였다. 이러한 방식의 경우 과거 촬영자료와 현재 촬영자료를 서로 비교·검증을 할 수 없어 데이터의 신뢰성을 확보할 수 없고, 나아가서는 장기하상저하 등 세굴에 대한 예방대책 수립에 많은 어려움이 있다.

상기와 같은 하전교량 수중점검 실태 조사를 통해 알 수 있는 점은 현재 하천교량 수중점검 시 교각 기초의 국부세굴 평가를 수중잠수사들의 정성적인 평가에 의존하며, 이를 확인할 수 있는 객관적인 데이터를 확보하지 못한다는 점이다. 또한, 초음파 탐사결과에서 보듯이 과거 기존 수중점검 자료와 현재 자료와의 비교분석이 불가능한 점으로 인해 장기 하상저하에 대한 분석이 불가능한 것으로 나타났다. 따라서 수중교각기초의 세굴 조사를 위하여 단기적으로는 객관적 증명이 가능한 하상지표의 수치지도화를 통해 국부세굴에 대한 판단이 가능할 것으로 판단되며, 장기적으로 이러한 수치지도의 유속변화 등 수중조건에서의 시간의존적인 하상지표면의 변화를 감지 및 예측 할 수 있는 시스템을 구축하여 장기하상저하에 따른 피해를 최소화해야 할 것으로 판단된다.

Fig. 4 Results of underwater photography for bridge inspection
../../Resources/ksm/jksmi.2022.26.5.161/fig4.png
Fig. 5 Comparison of photo in 2013 and 2019 of Hongwon 1st bridge
../../Resources/ksm/jksmi.2022.26.5.161/fig5.png

3. 개선된 교량 기초 세굴 점검방법 및 3D 하상지도 구축

하천교량의 하상지표면은 홍수 등 기후변화에 따라 유속이 바뀌고, 이를 통해 끊임없이 변화된다. 또한 앞서 언급하였듯이 인력에 의한 수중점검에 대한 한계점이 존재하므로 하천교량 세굴조사에 대한 새로운 접근방식이 필요할 것으로 판단된다. 이에 수중지표면의 지반고(E.L.)를 3D 모델링 및 수치지도를 제작(이하 “3D 하상지도”)하여, 하천에 설치된 교각 등의 세굴예방을 위한 프로세스를 구축하기 위한 연구를 진행하였다. 본 연구의 목적은 하천에 설치된 교량 교각기초의 세굴정도를 정량적으로 표현하고, 장기 하상변화 및 예측을 위한 표준화된 성과물 작성방식을 고안하는 것이다.

이를 위해 준공설계도서를 참조하여 다음과 같은 절차대로 3차원 하상지표면 모델링 및 수치지도 제작을 수행하였다. 다음 Fig. 6은 수중에 설치된 교각 지표면의 3D 하상지도 제작에 대한 절차를 흐름도 형태로 작성한 것이다.

첫 번째, 하천교량에 대한 제원(하상지반고, 설계고(design level), 교각 형상, 경간장, 지질주상도, 수리수문검토서 등)을 확보한다. 이렇게 확보된 데이터로 설계당시 교각의 형상 및 위치, 하상지반고 등을 3D CAD를 활용하여 작도한다. 이렇게 작도된 3D Modeling을 초기치로 설정한다.

두 번째, 현장조사를 통하여 수중점검 대상여부를 확인한다. 이때 유속의 흐름이 없는 저수지에 설치된 수중기초와 수심 0.6m 이하 교량 및 수초 밀집구간은 대상에서 제외하도록 한다.

세 번째, 음향측심기를 활용한 측량(X, Y, Z)을 실시하고, 이에 대한 검증을 위해 측량과 동시에 수중잠수사가 교각별 수심을 직접 잠수하여 샘플 체크한다. 이때 수중잠수사가 직접 측정한 수심을 기준으로 하여 필요시 오차보정을 진행한다.

네 번째, 앞서 작도한 초기치 3D Modeling 도면에 수심검증 완료된 측량성과(X, Y, Z)를 오버랩한다. 이러한 연구결과는 단기적으로 교량세굴여부를 파악하고, 장기적으로는 해당교량의 DB를 축적하여 장기하상저하를 파악 및 예측할 수 있다.

이러한 결과값을 바탕으로 해당 하천의 하상지표에 대한 초기치가 설정되면, 단기적으로 하천에 설치된 개별 교각에 대한 세굴 안정성을 비교적 정확하게 예측하고, 장기적으로는 향후 지속적인 연구를 통해 결과값을 누적 분석(오버랩)하면서 하상에 대한 변화 추이를 예측할 수 있을 것이라 예상된다.

Fig. 6 A flowchart to produce a 3D underwater surface map
../../Resources/ksm/jksmi.2022.26.5.161/fig6.png

3.1 3D 하상지도 제작대상 교량 현황

중부내륙고속도로 A교는 ‘시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2021) 상 1종 교량으로 2012년에 준공되었으며, 경기도 양평군 한강을 통과하는 교량으로 수중에 설치된 교량은 P(Pier) 4∼7에 해당한다. 수중기초 구간 P(Pier) 4∼7구간의 교량가설공법은 FCM 공법으로 시행되었다.

중부내륙고속도로 A교 수중기초 구간은 퇴적층, 층적층, 풍화대층(풍화토, 풍화암), 연암, 경암의 순서로 토층이 형성되어 있다. P5, P6, P7 조사공에서는 풍화토층이 형성되어 있으나, P4에서는 풍화토층이 확인되지 않았다. 또한, P4, P5 조사공에서는 연암층이 분포하지 않고 있는 것으로 확인되었으며, P4, P5, P6, P7 조사공 모두 경암층이 확인되었다. Table 2 는 중부내륙 고속도로 A교 수중기초 구간의 시추주상도에 따른 토층구성을 나타낸다.

총세굴심은 단면축소세굴심과 교각국부세굴심을 합하여 산정된다. 그러나 교각의 폭이 전체 유수단면적에 비해 크지 않은 경우 단면축소로 인한 세굴은 국부적인 세굴의 10% 내외의 작은 값으로써 무시하여 검토를 수행하였다.여기서 교각에서의 세굴은 암반 깊이 이상으로 발생될 수 없으므로, 산정된 세굴심과 지질조사를 통해 얻어진 암반까지의 깊이를 비교해야 한다. Table 3은 본 교각에서의 암반까지의 깊이와 산정된 세굴심과의 비교를 통해 얻어진 가능한 세굴심 결과를 나타낸다.

Table 2 Soil layers of A bridge in Jungbunaelyug highway

Soil layer

Depth of distribution (m)

Thickness

(m)

N

[TCR

/RQD]

Main composition

Sedimentary layer

0.0∼5.8

2.5∼5.8

50/3

∼50/10

Sandy gravel

Alluvium

0.0∼1.5

1.2∼1.5

50/15

∼50/10

Gravel sand

Weathered soil layer

1.2∼7.5

1.8∼6.0

33/30

∼50/6

Silty sand

Weathered rock layer

3.0∼12.5

1.0∼5.0

50/10

∼50/3

-

Soft rock layer

5.0∼16.5

4.0∼4.5

40/5

∼80/5

Diorite

Hard rock layer

5.5∼18.0

1.0 이상

100/50

∼100/70

Granitic gneiss

Table 3 Possible scour depth of A bridge in Jungbunaelyug highway

P4

P5

P6

P7

Depth to bedrock

(m)

6.000

2.000

0.700

7.000

Estimated scour depth

(empirical formula)

(m)

7.385

10.544

10.079

7.359

Possible scour depth

(m)

6.000

2.000

0.700

7.000

Table 4 Comparison table of underwater survey results and depth measurement (divers) results [unit : m]

Category

Survey

Measurement

Difference

Jungbunaelyug highway A Bridge

(Average error : 0)

P4

2.50

2.50

-

P7

2.00

2.00

-

Namhae highway C Bridge

(Average error : 0.02)

P3

2.03

2.00

0.03

P6

2.01

2.00

0.01

Jungbunaelyug highway D Bridge

(Average error : 0.0525)

P9

4.40

4.40

-

4.20

4.30

0.10

P13

2.80

2.91

0.11

2.80

2.80

-

Busan outer highway E Bridge

(Average error : 0.015)

PY

2.01

2.00

0.01

2.00

2.00

-

P9

4.80

4.75

0.05

4.50

4.50

-

3.2 3D 하상지도 초기치 설정

종ㆍ평면도(또는 종단면도)를 기준으로 준공당시 하상면을 3D로 구현하였다. 각 수중교각은 설계 당시 특정한 하상 지반고(E.L.)로 표현되어 있으므로, 2D 상태로 표현되어 있는 한계점이 존재하나 객관적으로 하상 지반고(E.L.) 초기치를 참고할만한 가장 신뢰성 있는 자료로 판단하였다. 여기에 설계도서를 참조하여 각 교각의 제원(교각기초의 크기, 기둥의 규격, 교각중심의 좌표, 교각 기초저면 중심좌표 등)으로 수중교각 기초를 수치화하여 3D 모델링 하였다. Fig. 7은 각 교각의 제원을 데이터화 하여 3D 모델링으로 구현한 것을 나타낸다.

Fig. 7 3D modeling of piers
../../Resources/ksm/jksmi.2022.26.5.161/fig7.png

3.3 음향측심기를 활용한 수중측량 및 검증

3D 하상지도 제작을 위해 사용되는 장비는 ’공간정보의 구축 및 관리 등에 관한 법률 시행령’(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2022)의 제 36조 1항에 규정되어 있는 연안조사측량업의 등록장비 이상 규격으로 수중측량을 실시하였다. 이중 음향측심기는 ‘공공측량 작업규정(제82조 수심측량)’(National Geographic Information Institute, 2020)에서 제시하는 성능 이상으로 적용하였다. 본격적인 수중측량에 앞서 현장조사를 바탕으로 고무보트의 이동경로인 항적도를 작성한다. 이때 수심 0.6m 이하 구간(신호리턴 최소거리 및 오측심 유발) 및 수초 밀집구역(신호간섭, 오측심, 조타제한 등으로 인한 오류 발생)은 피하도록 하고, 하천을 횡단하는 각 교각의 360° 방향으로 수심측량이 가능하도록 항로를 결정한다. 이때 측심위치 측정을 측량장비와 측정간격은 10m를 적용하고, 교각주변은 선회 및 나선형으로 측량작업을 실시한다. 이렇게 수집된 측량정보를 활용하여 50cm 간격의 격자수심도를 작성한다.

3D 하상지도 초기치 설정시 설계도서의 측량제원 등을 이용하여 수중교각을 3D 모델링하였다. 초기치 설정에 대한 검증을 위해 육상에서 접근 가능한 교대 최소 4개 좌표(시ㆍ종점, 양방향)값을 일반측량 결과값과 대조하여 일치여부를 확인하였다. 이는 설계와 시공의 불일치로 인해 교량의 선형 등이 변동 되었을 가능성을 고려하기 위해서이다. 이를 통해 설계도면 매칭시 현장에 설치된 교각과 일치하는 작업을 진행하였다. 수중측량의 모든 기준점은 국토지리정보원 위성기준점 서비스(NR)를 이용하고, 현장 RTK 기준국 설치는 이동국과의 범위를 고려하였으며, 교각 높이에 따른 측위 방법을 Network RTK 또는 RTK를 적용하였다. 수위 관측점은 최대한 정온한 구역에 설치하였으며, 음속 보정 시 1cm 이상 오차가 발생하지 않도록 주의를 기울였다. 3D 하상지도 제작을 위한 인원은 수중잠수사 2명(1조) 및 측량전문가 1명, 업무보조 1명이 투입되어 실시하였으며, 고무보트 과속에 따른 오심측 방지를 위해 8km/hr 이내로 선속을 제한하였다. 교각 주변은 반복 및 선회 관측을 실시하고, 측량 종료 전 원시데이터(Raw Data) 확보여부를 반드시 확인하였다. Fig. 8은 항적도와 수중측량을 나타낸다.

본 연구에서 수중측량 중 발생되는 수위 변화를 고려하지 않을 경우 실제 하천 바닥면의 형상과 차이가 발생되는 문제점을 극복하기 위하여 크게 4단계의 과정을 거쳤다. 첫 번째, 수위측정단계로 조사선박이 수상에서 이동하기 시작할 때의 하천의 초기 수위를 측정한다. 하천의 수위는 하천에 접하는 육상지역에 설치된 수위표 등을 설치하여 확인토록 했다. 두 번째, 수심측정단계로 상기 조사선박이 이동하면서 상기 조사선박에 탑재된 GPS 모듈 및 초음파 송수신기를 이용하여 상기 조사선박의 위치에 따른 수심정보를 측정한다. GPS 모듈은 네트워크 RTK 시스템과 통신하여 조사선박의 정확한 위치 정보를 생성할 수 있도록 하였다. 여기에 Echo Sounder는 조사선박이 이동하는 각각의 수상 위치에서의 하천의 수심 정보를 생성할 수 있도록 하였다. 특히, 수심 정보는 조사선박에 탑재된 바 체크(Bar check) 장비에 의해 보정된 초음파의 수중 음속을 이용하여 측정할 수 있었다. 일반적으로 하천의 염도, 유속, 온도, 밀도 등에 따라 변화할 수 있기 때문에, 수심 정보는 바 체크(Bar check) 장비에 의해 실시간으로 보정된 초음파의 수중 음속을 이용하여 측정됨으로써, 음속 변화에 따른 수심 정보의 오차를 최소화 하였다. 세 번째, 수심보정단계로 상기 하천의 수위 변화를 기초로 상기 수심정보를 보정한다. 하천의 수위 변화는 하천의 수심 정보를 측정한 시점에서 수위표 등을 이용하여 실시간으로 측정한 하천의 실시간 수위 값에서 하천의 초기 수위 값을 뺀 값을 의미하며, 수심 정보는 실제 측정된 수심 값에서 하천의 수위 변화를 뺀 값으로 보정될 수 있다. 하천의 수위는 조사 기간 동안 발생하는 조석 등과 같은 다양한 원인으로 인해 변화할 수 있기 때문이다. 따라서 수심 정보는 수위 변화가 반영되도록 보정됨으로써, 조사 기간 동안 발생하는 하천의 수위 변화에 따른 수심정보의 오차를 줄일 수 있다. 네 번째, 지도제작단계로 상기 수심정보단계에서 보정된 상기 수심 정보를 기초로 상기 하천의 바닥면에 대한 3차원 지도를 제작하는 지도제작 단계를 포함하는 3D 세굴지도 제작단계이다. Fig. 9는 초기 수위 측정을 위한 수위표 설치 전경과 바 체크(Bar check)를 이용한 음속보정 전경사진이다.

상기와 같은 절차로 수중측량은 완료되었으나, 실제 수심과의 차이를 검증하기 위해 수중잠수사가 직접잠수를 통하여 수심을 측정하였다. 이러한 측정방법은 수중측량 성과물에 대한 객관적 신뢰도를 확보하기 위함이고, 오차가 크게 발생할 경우는 수중잠수사가 측정한 결과치를 기준으로 보정하는 것이 보편타당할 것으로 판단되었기 때문이다. 구체적인 수심 검증방법은 Echo Sounder를 이용하여 수중측량과 동일시간에 수중잠수사가 교각 주변 지반의 수심을 샘플체킹(교량별 2∼4개 지점)하였다. 수중잠수사가 수심을 측정하는 방법은 검교정을 완료한 수심측정장비(잠수용) 또는 측량용 스태프를 이용하여 수심을 측정하였다. Fig. 10은 echo sounder와 수심측정장비를 이용한 수심 측정을 나타낸다.

우선 2022년 정밀안전진단 대상이 아닌 OO 저수지에 설치된 교량을 대상으로 수심검증을 하였으며, 이곳은 물의 흐름이 없고 수심이 비교적 낮아 Echo Sounder 측정수심과 수중잠수사 검증수심의 차이는 없었다.

유속이 존재하는 현장 수심검증은 총 4개소의 하천교량 교각을 대상으로 진행하여 장비의 수중측량 정확도 및 객관적인 신뢰성을 확보하였다.

중부내륙고속도로 A교는 P4, P7 2개 지점을 검증하였다. P7(A 검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 2.00m, 수심측정장비 측정수심은 2.00m로 측정되었으며, P4(B 검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 2.50m, 수심측정장비 측정수심은 2.50m로 측정되었다. 이로써 중부내륙고속도로 A교에서는 Echo Sounder 측정수심과 수심측정장비 측정수심 사이의 오차가 발생하지 않았다.

남해고속도로 C교는 P3, P6 2개 지점을 검증하였다. P3(A 검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 2.03m, 수심측정장비 측정수심은 2.00m로 측정되었으며, P6(B 검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 2.01m, 수심측정장비 측정수심은 2.00m로 측정되었다. 이로써 P3(A 검측점)의 오차는 3cm, P6(B 검측점)의 오차는 1cm로 확인 되었으며, 평균 2cm의 오차가 발생하였다.

중부내륙고속도로 D교는 P9, P13 각각 2개소(총4개 지점)을 검증하였다. P13(A 검측점, B 검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 각각 2.80m, 2.80m, 수심측정장비 측정수심은 각각 2.91m, 2.80m로 측정되었으며, P9(C 검측점, D검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 각각 4.40m, 4.20m, 수심측정장비 측정수심은 각각 4.40m, 4.30m로 측정되었다. 이로써 P13(A 검측점)의 오차는 11cm, P9(D 검측점)의 오차는 10cm로 확인 되었으며, 평균 5.25cm(4개 지점)의 오차가 발생하였다.

부산외곽고속도로 E교는 PY, P9 각각 2개소(총4개 지점)을 검증하였다. PY(A 검측점, B 검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 각각 2.01m, 2.00m, 수심측정장비 측정수심은 각각 2.00m, 2.00m로 측정되었으며, P9(C 검측점, D검측점)에서는 Echo Sounder 측정수심이 각각 4.80m, 4.50m, 수심측정장비 측정수심은 각각 4.75m, 4.50m로 측정되었다. 이로써 PY(A 검측점)의 오차는 1cm, P9(C 검측점)의 오차는 5cm로 확인 되었으며, 평균 1.5cm(4개 지점)의 오차가 발생하였다.

오차가 발생되는 이유는 여러 가지가 존재할 수 있으나, 하천의 혼탁도, 측정당시 조위의 변화, 수심의 정도, 수심측량 지점과 수중잠수사의 측정지점의 위치오차 등으로 추론할 수 있다.

현장검증상태 조사결과 정온의 상태인 OO 저수지에서는 수중측량 결과와 현장 수심측정 결과 사이에 오차가 발생하지 않았으며, 유속의 흐름이 발생되는 하천의 경우에는 4곳에서 0∼5.25cm의 오차가 발생하였다. 결과를 종합하면, 두 방법의 측정 결과는 정온 상태의 경우 오차가 없으며, 유속이 있는 경우 오차가 크지 않은 것으로 나타났다.

Fig. 8 Track chart and underwater survey
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Fig. 9 Initial water level measurement and correction of sound velocity
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Fig. 10 Measurements of echo sounder and measuring depth equipment
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4. 3D 하상지도 및 준공도서(초기치)와 비교를 통한 안정성 검토

중부내륙고속도로 A교 수중교각(P4∼7) 구간에 대한 수중측량 및 검증을 완료한 후 3D 하상지도를 제작하였다. 앞서 준공도서를 참조하여 획득한 기초자료(2D 형태의 준공당시 하상 지표면 E.L., 교각 좌표 제원 등)를 별도의 S/W를 이용하여 세팅한 후, 그 위에 금번 수중측량 결과를 오버랩 시켰다. 하천에 설치된 교각의 국부세굴을 직관적으로 파악하기 위해 준공당시와 비교하여 세굴이 발생한 부분은 색(color)으로 구분될 수 있도록 조정하였다. 국부세굴량 등 세부적인 자료확인이 필요할 경우에는 3D 하상지도의 Zoom-in(or out)을 통해 확인할 수 있도록 하였다.

Fig. 11는 중부내륙고속도로 A교의 3D 하상지도 성과물과 준공도서(2D 형태 종단면도)를 서로 비교한 것이다. 3D 하상지도 성과물 확인결과 일부 국부세굴현상이 발생함을 알 수 있었지만, 암반층(2∼7m)까지 세굴이 진행되지 않아 교각안전성에는 크게 지장이 없는 것으로 파악되었다. 이처럼 3D 하상지도를 구현함으로써 세굴 이력에 대한 기록이 가능할 것으로 판단되며, 이를 활용한 안정성 검토가 가능할 것으로 보인다.

수중점검 대상교량은 통상적으로 5년마다 수행되므로, 현재 3D 하상지도와 5년 후 3D 하상지도 성과물을 오버랩시켜 분석한다면 각 교각의 국부적인 세굴량 및 전체 하상면의 지표 변화 추이를 좀 더 정교하게 구체화 할 수 있을 것으로 판단된다. 본 연구내용을 바탕으로 기초형식 및 토질상태 등과 같은 상세한 연구 및 분석이 수행된다면, 각 교각별 위치에 따라 시간 의존적인 세굴진행상황을 좀 더 정확하게 파악할 수 있으며, 이러한 데이터들의 축적으로 향후 장기 하상변동에 따른 안전조치 시기를 예측할 수 있을 것이라 판단한다.

Fig. 11 Comparison of 3D underwater surface map and initial drawing
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5. 결 론

우리나라는 지형·지리적 요인과 기후적 요인의 복합적으로 결합되어 중·소하천에 급격히 유량과 유속이 증가되어 세굴발생으로 인한 교량 붕괴의 위험을 내재하고 있다.

본 연구에서는 수중에 설치된 교각구간 하상면을 3D로 모델링하여 수치지도화하였다. 3D 하상지도 제작과정은 다음과 같다.

(1) 준공도서에 명시되어 있는 교량 측량제원(좌표 및 E.L.,)을 확인하고, 토질주상도에서 명시하는 토질상태 및 외국 경험식 등으로 산출된 세굴심을 파악한다.

(2) 수중측량을 위한 항적도 작성, 위치보정(GNSS 보정), 음속보정(Echosounder 보정)을 실시하고, 향후 수심검증을 위해 수중잠수사의 수심측정 컴퓨터를 검교정한다.

(3) 현장 수심측량을 실시하며, 이때 평면좌표 및 수심 측정치를 획득하고, 수위 변화에 따른 수심보정을 실시한다. 이와 동시에 수중잠수사는 수심검증을 위해 수중교각 하상 지표면을 별도의 측정장비(수중컴퓨터 및 측량 스태프 등)로 수심을 측정하였다. 본 연구에서는 정온상태의 저수지와 하천횡단교량 4개 교량을 Spot checking 하였으며, 그에 대한 오차는 0∼5.25cm가 발생하였다.

(4) S/W를 이용하여 3D 하상지도를 제작한다. 본 연구에서 수행한 중부내륙고속도로 A교에 대해서는 일부 교각에 세굴이 발생하였으나, 암반층(2∼7m)까지 세굴이 진행되지 않아 교각안전성에는 크게 지장이 없는 것으로 파악되었다.

본 연구에 대하여 요약하면 낙동강 등에 설치된 4개 교량에 대하여 현장적용 결과 수중측량 결과와 수중잠수사가 측정한 수심측정은 최대 5.25cm가 발생되었으며, 각 수중기초에 대한 국부세굴에 대한 안전성은 양호한 것으로 조사되었다.

수중점검 대상교량은 통상적으로 5년마다 수행되므로, 5년 주기로 3D 하상지도를 누적하여 분석한다면 각 교각의 국부적인 세굴량 및 전체 하상면의 지표 변화 추이를 좀 더 정교하게 구체화 할 수 있을 것으로 판단되며, 데이터의 축적으로 추후에는 장기 하상변동에 따른 안전조치 시기를 예측할 수 있을 것이라 판단한다.

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