2.1 단일 손상 선정

한국도로공사의 연구^{(Kim et al., 2020)}에 따르면 바닥판 균열은 바닥판 열화현상의 우선적인 원인이고 교량 내구성과 사용수명 저하에 밀접한 관계로 알려져 있다. Fig. 1에 보인 바와 같이 균열을 통한 염화물과 수분의 침투는 철근 부식을 촉진하고, 주변 콘크리트 균열에 의한 박리 및 박락이 발생되는 것으로 보고되었다. 또한 최근 국내 연구결과에서는 동절기에 제설 염화물의 사용량이 증가함에 따라 고속도로 상의 손상은 구조적 내하력 부족에 의해서가 아니라 복합열화로 인한 내구성 측면에서 자주 발생하고 있는 것으로 보고되고 있다. 이러한 손상은 교면 포장내부인 콘크리트 바닥판 상면에서 발생되기 시작하기 때문에, 손상이 크게 진전되어 밖으로 나타나기 이전까지는 육안점검 등에 의한 외관조사로는 탐지하기 어려운 실정이다.

고속도로 교량 손상 발생 비율은 상부구조가 86%로 하부구조보다 높은 손상 발생비율을 가지며, 특히 상부구조 중 신축이음, 교면포장, 받침 등 교량의 부속시설 손상 발생이 73%로 주부재보다 높은 것으로 나타났다. 또한 교량의 손상분석을 통한 점검 효율화 방안 연구^{(KEC, 2013)}에 따르면, 주요 열화 발생 패턴은 신축이음 장치의 열화가 다른 열화패턴의 원인이 되는 것으로 나타났다. 신축이음부를 통한 누수가 발생할 경우 신축이음 장치의 열화뿐만 아니라 바닥판, 교량받침, 거더 등 교량의 주요부재에 영향을 미치는 것으로 보고되었다.

따라서 본 연구에서 바닥판 균열 손상과 교량 부재 손상을 단일손상으로 정하였다. 바닥판 균열의 손상 발생 위치는 이경간 교량의 양측 단부와 경간과 경간이 연결되는 중앙부로 정의하였다. 교량 부재 손상은 신축이음 장치의 유간 밀착과 교량받침의 거동 불량으로 정의하였으며, 손상 위치는 이경간 바닥판 양측 기준으로 일면손상과 양면손상으로 정의하였다.

Fig. 1 Overview of the deterioration progress of the deck during the service life(Cusson, 2011)

2.2 이종손상 시나리오 정의

실제 교량의 경우 대부분이 한 가지 유형의 단일손상만 발생하는 것이 아니라 서로 다른 유형의 이종손상이 함께 발생한다. 본 연구에서는 단일손상과 이종손상이 발생할 경우의 바닥판 응답 기반 손상확산 분석을 목적으로 한다. 따라서 열화발생 원인 및 주요한 열화패턴, 점검 및 진단보고서 분석 결과를 고려하여 단일손상들 간의 조합을 통해 이종손상 시나리오를 정의하였다.

1998~2020년 간 76개소의 RC 슬래브 교량에 대한 점검진단보고서 분석 결과 전체의 64.9%가 하나의 손상이 아닌 서로 다른 종류의 이종손상이 함께 발생하는 것으로 나타났다. 이종손상이 발생한 경우 95.1%가 균열이 동반되어 발생하는 것으로 확인되었다. 따라서 본 연구의 이종손상 시나리오에는 균열이 기본적으로 포함되며, 이 후 신축이음 유간 밀착 손상 또는 교량받침의 거동 불량 손상이 함께 발생하는 것으로 정의하였다. 바닥판 균열 손상과 신축이음 유간 밀착 손상이 동시에 발생할 때를 Damaged – A라고 정의하였으며, 균열 손상과 교량받침 거동불량 손상이 동시에 발생할 때를 Damaged – B라고 정의하였다.

손상이 발생할 수 있는 위치는 3가지로 정의하였다. Case Ι은 바닥판 단부 균열 손상과 교량 부재 일면손상이 함께 발생하는 경우이고, Case ΙΙ는 대칭성을 고려하여 바닥판 중앙부 균열 손상과 교량 부재 양면손상이 함께 발생하는 경우이다. Case ΙΙΙ은 바닥판 양측의 단부 손상과 교량 부재 양면손상으로 정의하였다. 손상 발생 유형은 Fig. 2에 나타내었으며, 초록색은 바닥판 손상을, 노란색은 교량부재 장치 손상의 위치를 의미한다.

Fig. 2 Cases of damage location

2.3 바닥판 균열 열화모델 정의

교량 부속 시설인 신축이음 장치와 교량받침의 경우 교체성 부재로 손상 발생 시 교체 및 보수가 비교적 짧은 주기 안에 가능하며, 교체 시 해당 부재의 노후화가 초기화된다. 반면, 바닥판의 경우 손상 발생시 교체 주기가 비교적 길어 즉각적인 보수 및 교체가 어렵고, 교량의 서비스 및 노후도에 미치는 영향이 직접적이면서 장기적으로 이루어진다. 따라서 바닥판 손상에 의한 열화가 진행됨에 따라 단일손상과 이종손상이 바닥판에 미치는 영향 분석이 필요하다.

본 연구에서 적용한 균열 열화모델은 Fig. 3과 같다. 열화곡선은 76개소의 RC 슬래브 교량에 대한 1998~2020년의 점검진단 보고서의 바닥판 부재에 대한 0.3mm 이상의 균열 데이터 기반으로 생성하였다. 데이터는 회귀분석을 통해 가장 적합한 추세선 및 해당함수의 변수를 구하였다. 추세선 형식은 Linear, Logarithmic, Exponential, Power type 등을 고려하였으며,

이 중 가장 적합한 결과를 제시하는 Power Type의 추세선으로 선정하였다. 이를 통해 정의한 RC 슬래브 교량 바닥판의 0.3mm 이상 균열에 대한 열화곡선은 식 (1)과 같다.

여기서, $d_{ck}$는 경간장 대비 균열 발생 면적(m2/m), t는 공용연수(년)이다. 본 연구에서는 식(1)에 따라 공용연수 5년, 10년, 20년, 30년일 때의 균열 손상을 고려하여 해석을 수행하였다.

Fig. 3 Degradation model for crack in deck

3.1 RC 슬래브 교량의 선정 및 수치해석 모델

국토교통부 통계 자료^{(MOLIT, 2021)}를 분석한 결과 2020년 12월 기준 국내 교량 중 가장 높은 비율을 차지하는 교량은 RC 슬래브 교량으로 전체 교량 중 24.2%에 해당한다. 이중 공용연수가 20년 이상은 RC 슬래브 교량은 73.1%로, 노후화가 상당히 진행되었음을 알 수 있다. 따라서 노후화된 RC 슬래브 교량의 안전성을 파악할 수 있는 방안이 필요하다.

도로교량 및 터널 현황정보시스템^{(MOLIT, 2021)}에 따르면, 전체 RC 슬래브 교량을 경간 수로 통계 분석하였을 때, 이경간 교량이 30.2%로 가장 많은 비율을 차지하였다. 따라서 본 연구에서는 RC 슬래브 이경간 교량을 대표 해석 모델로 선정하였다.

해석 모델의 제원은 국토교통부 자료를 참고하여 통계 분석한 결과 최빈값인 경간 길이 30m, 교폭 12m, 두께 0.8m로 선정하였다. Fig. 4은 대표 해석 모델을 보여주며, 철근은 도면을 참고하여 설계하였다.

수치해석 모델링은 Fig. 5와 같다. 바닥판 양 끝단과 중앙부는 교량 부재 손상이 바닥판에 미치는 영향을 정확히 분석하기 위해 Fig. 5(a)에 보인 바와 같이 shell 요소로 세밀하게 모형화하였다. 철근 콘크리트의 슬래브 단면은 Fig. 5(b)와 같이 피복 콘크리트 두께와 철근의 단면적과 개수, 바닥판 손상 모사를 고려하여 총 9개의 층으로 구성하였다.

철근콘크리트 바닥판의 손상 메커니즘은 콘크리트 압축과 인장응력, 변형률 관계로 정의하였다. 철근은 항복강도와 탄성계수를 완전 탄소성(Elastic-perfectly plastic)으로 정의하였다.

Fig. 4 Target RC slab bridge

Fig. 5 Numerical analysis modeling

3.2 신축이음 및 교량받침 설계

교량의 신축이음장치와 받침은 교량의 주요한 부재로서 바닥판에 발생하는 하중 및 변형을 안전하게 수용 및 전달하는 역할을 한다. 이중 신축이음장치는 온도변화에 의한 신축, 콘크리트 재령에 따른 건조수축과 크리프, 활하중에 의한 상부구조의 변위와 변형을 원활하게 함으로써 2차 응력의 발생을 최소화해준다^{(Cho et al., 2008)}.

Fig. 6(a)에 보인 바와 같이 신축이음장치는 변위와 변형의 원활한 수용을 위해 유간거리를 갖고 있다. 교량 받침은 상부구조와 하부구조 사이에서 수직방향과 교축방향 및 교축직각방향의 힘을 안전하게 전달해준다. Fig. 6(b)-6(d)는 신축이음장치와 교량 받침의 수치해석 모델을 보여준다.

신축이음장치는 설계 신축량을 고려하여 바닥판의 양단에 갭요소(Gap element)로서 유간거리를 정의하였다. 따라서 설계 신축량 이상의 변형 또는 밀착 손상이 발생하는 경우 신축이 저항하게 된다. 이때, 신축이음 장치의 강성 값은 유간이 밀착될 경우 이웃하는 바닥판과 충돌할 때 저항하며 발생하는 강성과 같다고 정의할 수 있다^{(Shehata E. Abdel Raheem et al., 2009; Kawashima, 2000)}. 따라서 해석 모델의 신축이음 강성 값은 바닥판의 축강성 값을 고려하여 산정하였다. 교량받침의 전단강성과 압축강성은 바닥판 상재하중에 맞는 제원을 사용하였으며, 바닥판 양단과 경간과 경간 사이에 위치한다고 가정하였다. 신축이음과 교량받침의 물성치는 Table 1와 같다.

Fig. 6 Numerical model of expansion joint and bearing

3.3 설계하중 정의

본 논문에서는 온도하중과 차량하중을 설계하중으로 선정하였다. 온도하중은 일교차를 반영하여 온도 증감의 효과를 고려하였고, 차량하중은 통계분석 결과 가장 많이 사용되는 하중으로 정하였다.

온도하중의 경우 Fig. 7에 보인 바와 같이 도로교설계기준^{(MOLIT, 2016)}에서 정의하는 수직온도경사를 고려하여 정의하였다. 온도 경사는 하루 동안 온도가 상승할 때와 온도가 감소할 때를 하나의 순환(Cycle)로 정의하였다. 본 연구의 대상 구조물은 두께가 400mm 이상인 콘크리트 상부구조물에 해당하여 A의 제원은 300mm이다. Fig. 7에 보인 바와 같이 상부의 온도가 높을 때의 $T_{1}$과 $T_{2}$는 각각 23℃와 6℃이며, $T_{3}$의 경우 현장조사에 의해 정해진 값이 없으면, 0℃를 일반적으로 사용한다. 콘크리트 바닥판에서 온도가 감소하는 경우는 국내 설계 기준에서 따로 정의된 바가 없다. 따라서 2022년 중 일교차가 가장 큰 4~5월의 기상청 자료를 활용하여 Fig. 8에 보인 바와 같이 일교차 분석을 수행하였다. 분석 결과 2022년 4~5월의 일교차 평균은 10℃로, 온도가 감소하는 경우 $T_{4}$를 -10℃ 으로 정의하였다.

국토교통부 자료^{(MOLIT, 2021)}에 따르면 도로 교량의 설계하중은 DB-24가 약 84%로 가장 높은 비율을 차지한다. RC 슬래브. 교량에서도 DB-24 설계하중이 가장 높은 비중을 차지하고 있다. 따라서 본 연구에서는 Fig. 9에 보인 바와 같이 설계 차량하중 DB-24를 사용하였다. 온도가 상승한 후 차량 진행에 따른 동적해석을 실시한 후 다시 온도가 감소한 후 차량 진행에 따른 동적해석을 실시하였다. 바닥판을 72km/h의 속도로 지나가는 것으로 가정하였다. 바닥판 폭은 12m로 총 3차선으로 가정하였으며, 차량 3대가 모든 차선에 동시에 재하되는 것으로 가정하였다.

Fig. 7 Vertical gradient of temperature

Fig. 8 Analysis of daily temperature ranges between April and May 2022

Fig. 9 Load and size of DB-24(MOLIT, 2010)

3.4 손상 모델링

본 연구에서 정의한 단일손상은 바닥판 손상과 신축이음 유간 밀착 손상, 교량받침 거동 불량 손상의 3가지로 정하였다. 개별 단일 손상에 대한 수치해석 상의 모델링은 Fig. 10과 같다.

바닥판 균열 손상의 경우 Fig. 10(a)에 보인 바와 같이 상부 피복 콘크리트 재료 물성치의 강도를 감소시킴으로써 콘크리트의 균열을 모사하였다.

교량 부재 손상 중 신축이음의 경우 유간 밀착 손상이 발생하였다고 가정하여 Fig. 10(b)과 같이 정의하였다. 신축이음 손상이 발생하면 유간(Gap)이 밀착되어 이웃하고 있는 바닥판의 축강성이 발생하여 바닥판에 응력이 발생할 것으로 판단된다. 교량받침의 경우 거동이 불량해졌다고 가정하여 Fig. 10(c)과 같이 가정하였다. 교량받침 손상이 발생할 경우 받침의 거동이 불량해지도록 강성을 정의하였다.

Fig. 10 Damage scenario modeling

4.1 단일손상 별 바닥판 응답 분석

단일손상 발생 시 설계하중에 의한 바닥판 응답 분석을 수행하였다. 설계하중은 2 단계로 진행되었다. 1단계(Step 1)는 온도 증가에 의한 해석을 수행한 후 차량 하중에 의한 동적해석을 실시하였다. 이후 온도 감소의 영향과 차량하중에 영향을 다시 한 번 고려하는 2단계(Step 2) 동적 해석을 실시하였다. 바닥판과 교량부재의 단일손상이 발생한 경우 Step 1과 Step 2의 바닥판 응답 분석 결과는 각각 Fig. 11-13와 같다. 응력은 바닥판 상부의 최대응력분포를 히트맵 형식으로 보여준다. 히트맵의 색은 균열의 위험성을 보여주며, 콘크리트 파괴계수 이상일 때 붉은색을 띠며 균열이 발생하는 것을 의미한다. 파괴계수의 절반 이상은 향후 균열 발생의 가능성이 있을 것으로 판단하여 노란색으로 표시하였다. 그 이하의 응력은 초록색으로 표시하여 안정적인 상태로 정의하였다.

교량부재 손상의 경우 손상 발생 위치에 따라 손상 발생 양이 정해지는 반면, 바닥판 균열 손상의 경우 손상 발생 양은 열화곡선의 공용연수에 따라 정해진다. 따라서 균열에 의한 단일손상 바닥판 응답 분석은 Fig. 11에 보인 바와 같이 공용연수 5년일 때의 바닥판 응답을 손상 발생 위치별로 비교하였다. Figs. 11(a)-11(c)은 Step 1에서 균열 단일손상이 발생한 경우 손상 발생 위치별 바닥판 응력 분포를 나타낸다. 균열이 발생한 위치에서 모두 파괴계수 이상의 응력이 발생하였다. 또한 경간과 경간이 이어지는 외곽 부분에서 약 1.5MPa 정도의 응력이 발생하였다. 이는 온도 증가의 영향으로 판단된다. Step 2에서도 Figs. 11(d)-(f)에 보인 바와 같이 파괴계수 이상의 응력이 균열이 발생한 위치에서 발생하였다. Step 1대비 바닥판 응력이 증가하였으며, 바닥판 중앙에서도 약 0.7MPa의 응력이 발생하였다. 또한 Figs. 11(d), (e)에 보인 바와 같이, 바닥판 단부의 중앙에서 약 1.9MPa로 파괴계수에 근사한 응력이 발생하였다. 이는 온도가 감소함에 따라 바닥판 단부에서 응력이 발생하는 것으로 판단된다.

신축이음 손상에 대한 Step 1과 Step 2에서의 바닥판 응답 분석 결과는 Fig. 12와 같다. Step 1에서 좌측 유간만 밀착된 일면손상의 경우 Fig. 12(a)에 보인 바와 같이 유간이 밀착된 단부 외측에서 약 1.8MPa 정도의 응력이 발생하였다. 유간이 밀착되지 않은 오른쪽 단부에서도 최대 약 1.4MPa의 응력이 발생하여, 양측 단부에서 모두 균열 발생의 가능성이 있을 것으로 판단된다. 신축이음 양측의 유간이 모두 밀착된 경우는 Fig. 12(b)에 보인 바와 같이 양측 단부에서 최대 2.1MPa의 응력이 발생하며, 균열 발생의 위험성이 높은 것으로 나타났다. Step 2의 경우 Figs. 12(c)-12(d)에 보인 바와 같이 신축이음 일면손상과 양면손상에서 모두 바닥판 전반의 응력이 증가한 것을 확인할 수 있다. 신축이음 일면손상이 발생한 경우 Fig. 12(c)에 보인 바와 같이 유간이 밀착된 좌측 단부에서 최대 약 2.3MPa의 응력이 발생하였다. 손상이 발생하지 않은 우측 단부에서도 약 1.8MPa의 응력이 발생하고 Step 1에 비해 응력이 증가하였다. 양측 유간이 밀착된 경우 Fig. 12(d)과 같이 양측 단부에서 최대 2.3MPa의 응력이 발생하였으며, Step 1과 비교하였을 때 단부에서 파괴계수의 절반 이상의 응력이 발생하고 범위가 증가하였다. 또한 바닥판 중앙에서도 약 1.4 ~ 1.5MPa 정도의 응력이 발생하여, 균열 발생의 가능성이 높았다. 이는 바닥판 하부의 온도가 감소함에 따라 바닥판 상부에 인장응력이 증가한 것으로 판단된다.

교량받침의 경우 설계하중에 대한 바닥판 응답 결과는 Fig. 13과 같다. Step 1에서 좌측에서 거동불량 손상이 발생할 때 Fig. 13(a)와 같이 단부 외측에서 약 2.3MPa의 응력이 발생하였으며, 양면손상이 발생한 경우 Fig. 13(b)와 같이 양측 단부에서 약 3.1MPa의 응력이 발생한다. 대상 구조물에는 교량받침이 양측 단부와 경간 사이에 4개씩 설치되어 있으며, 손상이 발생할 경우 교량받침이 설치된 위치에서 응력이 크게 발생하는 것을 확인하였다. Step 2에서 신축이음 손상과 마찬가지로 온도가 증가한 후 다시 감소함에 따라 바닥판 전반의 응력이 증가한 것을 확인하였다. 일면손상이 발생한 경우 Fig. 13(c)와 같이 손상이 발생한 좌측 단부에서 최대 약 3.1MPa의 응력이 발생하였으며, 우측 단부에서도 약 1.8MPa의 응력이 발생하여 균열 발생의 위험이 높은 것을 알 수 있다. 양면손상이 발생한 경우 Fig. 13(d)에 보인 바와 같이 양측 단부에서 최대 3.2MPa의 응력이 발생하였으며, 바닥판 중앙에서 1.4 ~ 1.6MPa의 응력이 발생하였다. 교량받침의 경우 일면손상과 양면손상에서 모두 교량받침이 위치한 단부에서 균열 발생 가능성이 가장 높게 나타났다.

Fig. 11 Stress heat map of the deck due to crack

Fig. 12 Stress heat map of the deck due to expansion joint damage

Fig. 13 Stress heat map of the deck due to bearing damage

4.2 이종손상 시나리오 별 바닥판 응답 분석

손상 유형과 발생 위치를 고려한 총 6가지 이종손상 시나리오 별 바닥판에 발생하는 균열 면적율을 산정하였다. 균열 면적율은 균열이 발생할 가능성이 있는 면적으로, 전체 바닥판 면적 대비 파괴계수 절반 이상의 응력이 발생하는 면적으로 정하였다. 이종손상 시나리오 별 바닥판 균열 면적율은 온도 증가와 감소, 차량하중의 영향을 모두 고려하여 산정하였다. 이를 통해 산정된 이종손상 시나리오와 개별 단일손상의 균열 면적율은 Fig. 14와 같다.

Damaged – A는 바닥판 균열 손상과 신축이음 유간 밀착 손상이 함께 발생한 경우이다. Fig. 14(a)는 Damaged – A의 손상 발생 위치 별 바닥판 균열 면적율을 보여준다. 균열 좌측 단부손상과 신축이음 일면손상이 함께 발생하는 Case Ι의 경우 균열 단일 손상 대비 약 1.3배, 신축이음 일면손상 대비 약 1.4배의 균열이 발생한다. 이는 온도 증감에 의해 균열과 신축이음 손상이 발생하는 상부 콘크리트와 인접한 부위에서 인장응력이 발생하였기 때문이다. Case ΙΙ의 경우 균열 손상 대비 약 8.0배, 신축이음 양면손상 대비 약 4.6배의 균열이 발생하였다. 이는 신축이음 양측의 유간이 밀착된 균열 중앙부 손상, 온도 감소로 인한 인장응력 증가의 결과로 판단된다. Case ΙΙΙ은 균열 손상 대비 약 5.6배, 신축이음 양면손상 대비 약 4.8배의 균열이 발생하였다. 이는 바닥판 양측 단부의 손상과 교량받침 양면손상이 온도 증감에 의한 영향을 받아 균열 면적율이 증가였기 때문이다. Fig. 14(b)는 Damaged – B로 바닥판 균열손상과 교량받침 거동 불량 손상이 함께 발생한 경우의 손상 발생 위치 별 바닥판 균열 면적율을 나타낸다. 균열 좌측 단부손상과 교량받침의 일면손상이 발생한 Case Ι의 경우 균열 단일손상 대비 약 1.4배, 교량받침 일면손상 대비 약 2.5배의 균열이 발생하였다. 교량받침 양면손상이 공통적으로 발생하는 Case ΙΙ과 Case ΙΙΙ의 경우 각각 교량 중앙부 단일손상과 교량 양측 단부의 균열 단일손상에 비해 매우 큰 균열이 발생한다. 이를 통해 교량받침의 양면손상이 발생하면 바닥판 응력이 교량받침 손상에 지배적인 영향을 받는 것으로 판단된다.

Fig. 14 Crack area ratios in the 5 years of service life

4.3 공용년수 증가에 따른 바닥판 손상 확산 분석

열화모델 기반 설계하중에 따른 공용연수 5년, 10년, 20년, 30년일 때의 손상 위치 별 파괴계수 이상의 균열이 발생하는 균열 면적율을 산정하였다. 산정된 균열 면적율을 통해 교량의 ‘시설물 안전 및 유지관리 실시 세부지침’ ^{(MOLIT, 2019)}에 정의된 상태평가 기준에 근거하여 바닥판의 상태등급을 예측하였다. 예측된 상태등급을 기준으로 주요 및 보조부재 내구성 저하방지를 위한 보수·보강이 필요한 상태등급 C 도달 시간을 도출하였다.

Fig. 15(a)는 Damaged – A에 대한 공용연수 별 바닥판 균열 면적율 및 상태등급을 나타낸다. 균열 양측 단부손상과 신축이음 유간밀착의 양면손상이 발생한 Case ΙΙΙ는 공용연수 30년일 때 공용연수 5년 대비 16.4%로 가장 큰 손상확산을 보였다. Case ΙΙΙ의 경우 공용연수 7년일 때 상태등급 C에 도달하는 것으로 예측된다. 신축이음 양면손상과 바닥판 균열 중앙부 손상이 함께 발생한 Case ΙΙ의 경우 열화가 진행됨에 따라 약 9.2%의 균열 확산을 보였으며, C등급 도달 시간은 8년으로 예측된다. Case Ι의 경우 약 8.2%이며, C등급 도달 시간은 11년으로 예측된다. Damaged – B의 공용연수 별 바닥판 균열 면적율 및 상태등급은 Fig. 15(b)와 같다. 바닥판 양측 균열 손상과 교량받침 양면손상이 함께 발생하는 Case ΙΙΙ의 경우 공용연수 30년일 때 공용연수 5년 대비 약 17.0%로 가장 큰 손상확산을 보였고, Case ΙΙ, Case Ι가 각각 8.9%, 8.1%로 그 뒤를 이었다. 상태등급 도달 시간은 Case ΙΙΙ, Case ΙΙ, Case Ι 순으로 각각 6년, 7년, 9.5년으로 예측되었다.

이를 통해 신축이음 또는 교량받침 등의 교량부재 양면손상이 발생한 경우 C등급 도달 시기가 매우 이를 것으로 예측할 수 있다. 따라서 교량부재 손상의 조속한 보수·보강 또는 교체가 이루어지지 않을 경우 교량 받침부의 열화가 가속화될 수 있을 것으로 판단된다.

Fig. 15 Prediction of the condition rating for the deck based on the degradation model