김준용
(Jun-Yong Kim)
1iD
김규식
(Gyu-Sik Kim)
2iD
정재원
(Jai-Won Chung)
†iD
-
(Dept. of Electrical and Computer Engineering, University of Seoul, Korea)
-
(Dept. of Electrical and Computer Engineering, University of Seoul, Korea)
Copyright © The Korean Institute of Electrical Engineers(KIEE)
Key words
Hydrogen Fuel Cell, Communication Class, Control Program, Operating System
1. 서 론
2015년 파리기후변화 협정 체결 후 국가별 자발적 온실가스 배출 방안(INDC)을 이행하기 위해 대한민국 정부는 2030 재생에너지정책을 통하여
2030년까지 신재생에너지의 비중을 20% 이상으로 증가시키는 계획을 했다[1]. 또한 2021년 7월에는 온실가스 감축분 3,800만 톤을 확보 및 부문별 감축목표를 강화했다[2]. 이에 따라 온실가스 발생원인 중 하나인 화석연료의 사용량 감축을 위해 신재생에너지의 필요성이 증대되고 있다. 그러나 이러한 신재생 에너지는 에너지
밀도가 낮고, 자연환경의 변동에 민감하여 평균적이고 지속적인 에너지 공급에 어려움이 있다. 이에 대한 대안으로, 자연 환경에 적게 영향을 받으면서
고에너지 밀도를 가지고 있고, 손쉽게 재료를 얻을 수 있는 수소에너지에 대한 관심이 높아지고 있다[3].
수소에너지는 화석연료와는 다르게 자연 상태에서 바로 사용할 수 없는 에너지원이다. 따라서 일차 에너지원으로 부터 공급받아 내연기관 혹은 연료전지를
통해 에너지를 생산하며, 부산물로 소량의 물과 적은양의 질소산화물만 발생시키는 장점을 가지고 있다[4]. 이러한 수소에너지를 통해 기존 에너지발전시스템과 연계하여, 생산된 전력을 배터리에 저장하여 사용하거나 계통으로 송전하여 효율적으로 사용할 수 있다.
그러나 이러한 장점에도 불구하고 수소연료전지는 안정성에 대한 우려가 존재하고 있다. 무색무취의 가연성 연료인 수소는 누출 시 이를 감지하기 어려우며
공기 중 수소 농도에 따른 폭발범위는 4 ~ 75.6% 천연가스에 비해 넓기 때문에 화재발생시 큰 대규모 폭발에 대한 우려가 존재한다[5]. 수소연료전지시스템의 안정성 확보를 위해 수소누출여부를 확인할 수 있는 수소감지센서 및 모니터링 시스템에 대한 다양한 연구들이 이루어져 왔다[3]-[5]. 수소센서를 이용해 수소가 누출시 각 위치별 수소 농도의 변화를 측정해 수소의 확산 및 유동특성을 파악하는 시스템에 관한 연구, 센서의 상태를 실시간으로
감시하기 위한 모니터링 시스템 프로그램 설계에 대한 연구, 수소의 반응열을 이용하여 환경 온도 변화가 센서의 반응에 미치는 영향에 대해 연구 등이
있었다[6]-[8]. 하지만 수소연료전지시스템의 전체 상태를 파악하기 위해서는 수소의 누출여부 뿐만 아니라 시스템을 구성하는 연료전지, 배터리 등 다양한 장비들의 상태를
파악해야한다. 수소연료전지 시스템의 경우 각 장비들이 요구하는 통식방식이 상이하기 때문에 시스템의 통합운영을 위한 개별 통신클래스가 구현되어야 한다.
본 논문에서는 수소연료전지시스템의 각 장비들과 실시간 통신을 위한 제어프로그램의 통신모듈을 구현하였다. 구현된 각 통신클래스는 수소연료전지시스템 제어프로그램에
적용하여 실시간계측 데이터정보를 수집할 수 있도록 구현하였다. 그리고 전달받은 계측치 데이터는 프로그램 화면에 표시하여 장비 상태를 실시간으로 파악할
수 있도록 하였다. 구현된 제어프로그램은 장비들과 연동하여 계측치 요청, 설정값 변경 등 제어명령을 요청하고, 제어명령에 대한 올바른 결과값이 제어프로그램을
통해 정상적으로 수신되었고 수소연료전지 시스템의 통합 운영이 효율적으로 운용되는지 확인하였다.
2. Detailed Formats of Manuscript
수소연료전지 시스템의 각 장비들은 외부통신을 위해 서로 다른 통신 프로토콜을 제공하고 있다. 장비들의 프로토콜은 전달하는 형식과 데이터의 길이, 그리고
통신 간격 등 모두 차이가 있기 때문에 수소연료전지 시스템을 통합 운영하기 위해서는 먼저 각각의 장비들에게 계측치를 요청하고 제어운전명령을 전달할
수 있도록 각 프로토콜별 통신클래스의 설계 및 구현이 필요하다(그림 1). 통신클래스는 제어프로그램 내부 프로세스에서 실행되어 장치들의 계측치 조회와 제어운전을 위한 명령을 수행하며 각 장비는 전달된 명령에 따른 응답
메시지를 전달하도록 구현하였다.
그림 1. 통신클래스 구성
Fig. 1. Configuration of communication class
2.1 CAN 통신클래스 설계
CAN(Controller Area Network) 통신 프로토콜은 차량 내부에서 다양한 계측 제어 장비들 간의 디지털 직렬 통신을 위해 고안된 차량용
네트워크 시스템이다. CAN 프로토콜의 장점은 통신방식이 멀티 마스터 방식으로 구성되어 있어 입력선과 출력선 형태의 직렬 통신선을 이용해 통신을 진행하기
때문에 차량내부 장치간의 연결선을 최소화 할 수 있다. 또한, 데이터 링크 계층의 오류 검사와 수정기능으로 신뢰도가 높아 돌발 상황에서도 유기적으로
통신을 수행해 안정성이 보장된다는 장점이 있어 전기적 잡음이 심한 환경에서 주로 이용된다[9].
그림 2는 CAN 통신 프로토콜의 메시지 구조를 나타내고 있다. CAN 메시지는 식별자(ID)의 길이에 따라 각각 표준 CAN 형식(CAN 2.0A, 11
bit)과 확장형 CAN (CAN 2.0B, 29 bit) 으로 나뉘며 이들 식별자는 통신 속도와 송·수신에서 차이가 발생한다. CAN 2.0A는
표준 CAN 포맷의 데이터만 송·수신이 가능하지만 확장 CAN 포맷(CAN 2.0B)은 표준 형식과 확장 형식의 메시지를 모두 송·수신할 수 있다.
그림 2. CAN 메시지 구조
Fig. 2. Structure of CAN
그림 3은 CAN 통신클래스의 통신방식을 보여준다. CAN 통신클래스는 수소연료전지에서 요구하는 통신 프로토콜을 기반으로 설계하였다. CAN 통신클래스는
먼저 CAN 통신을 위한 장치 연결을 수행하며 정상적인 장치 연결 시 부울값을 통해 통신 상태를 확인한다. 이후 통신버스를 개방하여 데이터의 송수신이
진행될 수 있도록 설계했다.
그림 3. CAN 통신방식
Fig. 3. Method of CAN communicatio
수소연료전지는 각 식별자 별로 전달해야하는 데이터 내용과 읽어야하는 비트열의 값이 다르기 때문에 사용자가 요청하는 제어명령에 따라 그에 맞는 식별자와
비트열의 주소값을 변환하여 전달 버퍼에 넣을 수 있도록 설계하였다. 그리고 전송에 필요한 식별자, 데이터의 길이, 속도 그리고 전달하려는 비트열
데이터의 내용은 전달하려는 노드에 넣어 순차적으로 데이터를 전달하도록 구현했다. 수소연료전지 측으로부터 전달받은 데이터는 식별자를 이용해 각 데이터
정보를 구분하여 저장하고 이를 사용자가 화면에서 확인할 수 있도록 별도 버퍼에 저장하도록 구현했다.
2.2 TCP/IP 통신클래스 설계
TCP/IP(Transmission Control Protocol/ Internet Protocol)는 WAN(Wide Area Network) 시스템을
위하여 설계된 산업 표준 프로토콜이다. 대부분의 네트워크 시스템에서 기본 프로토콜로 가장 많이 이용되고 있으며, 인터넷 또는 다른 시스템의 연결을
위해서도 사용된다. 이 프로토콜은 이더넷 카드와 케이블을 통하여 데이터를 전송하며, NetBEUI와 같은 다른 네트워크 프로토콜과도 같이 사용할 수
있다[10]-[12]. TCP/IP 프로토콜은 네트워크상에서 상위 단말장치와 하위 단말장치간의 통신 인터페이스 구현을 위해 고안된 통신방법이기 때문에 구성 역시 상위단말장치와
하위 단말장치의 역할로 나뉜다. 하위 단말장치는 상위 단말장치에서 요청한 데이터의 길이와 개수에 대해 응답 값을 보내는 역할을 수행하며, 상위 단말장치는
요청하는 데이터 값을 하위 단말장치에 전달하기 위해 요청을 보내는 데이터 패킷에 기능코드를 넣어 데이터를 전송해 하위 단말장치 측으로부터 원하는 데이터를
읽어온다.
그림 4는 TCP/IP 통신클래스의 통신방식을 보여준다. TCP/IP 통신클래스는 배터리의 상태를 조회하기 위해 설계되었으며, 연료전지에 일정한 전압을 공급해주는
배터리의 전압, 전류, SOC (State Of Charge)상태 등을 확인할 수 있다. TCP/IP 통신클래스는 소켓을 생성하여 배터리의 IP,
Port, 소켓 상태정보를 지정하여 배터리에 연결을 시도하고 접속에 성공하면 배터리에 데이터 송·수신을 진행한다.
그림 4. TCP/IP 통신방식
Fig. 4. Method of TCP/IP communication
2.3 모드버스 통신클래스 설계
모드버스 통신 프로토콜은 기계 제어 및 자동화를 목적으로 개발된 산업용 직렬 통신 프로토콜로 PLC (Programmable Logic Controller)
통신 등에 주로 사용되는 프로토콜이다. 모드버스 통신 프로토콜은 상위 단말장치와 하위 단말장치간의 통신 방식을 사용한다. 상위 단말장치는 하위 단말장치에
장비고유의 주소와 기능코드, 데이터, CRC(Cyclic Redundancy Check)를 전송해 하위 단말장치로 부터 응답을 받고, 하위 단말장치는
자신의 고유주소와 기능코드, 데이터, CRC 값을 상위 단말장치에게 응답함으로써 이상 없이 통신이 완료되었다는 것을 통지한다[13].
표 1은 모드버스 통신 프로토콜의 데이터 프레임의 구조 표로, 총 12바이트로 요청하는 장치번호, 요청하는 데이터의 내용, 요청하려는 메모리 주소와 길이에
따라 다른 요청 데이터를 보낼 수 있다. 헤더 프레임에 트랜잭션 식별자는 0x0000부터 매 명령을 전송할 때마다 값을 1씩 증가시킨다. 하위 단말장치는
상위 단말장치에서 보낸 메시지에 맞는 데이터를 상위 단말장치 측으로 송신하게 된다. 프로토콜 식별자는 데이터의 값을 0x0000로 고정하여 메시지를
전송한다. 데이터 길이는 헤더를 제외한 장치 번호에서 요청 개수까지의 길이를 뜻하며 장비 식별자는 장치 번호를 나타낸다. 기능 코드는 명령어 집합
코드로 기능코드를 이용하여 하위 단말장치의 메모리주소에 있는 값을 읽어오거나 쓸 수 있다. 기능코드에 따라서 계측치값에 대한 요청값, 설정치 요청
혹은 변경값, 그리고 조정값에 대한 요청 및 변경을 수행할 수 있다. 표 2는 모드버스 프로토콜의 기능코드를 나타낸다.
표 1 모드버스 프로토콜 프레임 구조
Table 1 Structure of Modbus protocol frame
|
헤더 값 (Hex)
|
역할
|
|
00
|
00
|
트랜잭션
|
|
00
|
00
|
프로토콜 식별자
|
|
00
|
06
|
길이
|
|
00
|
-
|
장치 식별자
|
|
03
|
-
|
기능 코드
|
|
00
|
00
|
요청 주소
|
|
00
|
14
|
요청 개수
|
표 2 모드버스 프로토콜 기능코드 목록
Table 2 List of Modbus protocol function codes
|
이름
|
기능코드
|
|
Read Discrete Inputs
|
0x02
|
|
Read Coil
|
0x01
|
|
Write Single Coil
|
0x05
|
|
Witre Multiple Coils
|
0x0F
|
|
Read Input Register
|
0x04
|
|
Write Single Registers
|
0x03
|
|
Write Single Register
|
0x06
|
|
Write Multiple Registers
|
0x10
|
그림 5는 설계된 모드버스 통신클래스의 통신방식이다. 모드버스 통신클래스는 전력변환장치의 상태를 조회하거나 제어명령을 전달하기 위해 설계되었다. 사용하는
전력변환장치는 장비 특성상 운전 모드를 변경하거나 설정치 데이터를 변경하기 위해 0x06 기능코드를 사용하며 변경된 각각의 설정치를 개별적으로 전송해야
한다. 따라서 모드버스 통신클래스는 변경하는 설정치 요청 개수만큼 전력변환장치에 설정치 변경 요청을 보내도록 설계하였다. 이때 제어프로그램으로부터
설정치 변경 요청을 전달받은 전력변환장치는 요청된 주소의 값을 변경한다. 그리고 해당 주소값에 대한 내용을 다시 제어프로그램에게 응답하여 변경이 정상적으로
진행되었음을 제어프로그램에 전달하여 정상적인 통신 진행을 수행하도록 구현했다.
그림 5. 모드버스 통신방식
Fig. 5. Method of Modbus communication
3. 연료전지시스템 운영을 위한 제어 프로그램 구현
본 연구에서는 사용자가 시각적으로 연료전지시스템 장비들의 계측데이터를 확인하고 동작제어를 수행할 수 있도록 C\# 기반의 제어 프로그램을 구현하였다.
C\#은 닷넷 언어 중 하나로써 마이크로소프트社의 응용 프로그램 개발 및 구동환경인 닷넷 프레임워크(.NET Framework)를 기반으로 한 언어이다.
인터넷 환경에 부적합한 기존의 개발언어와 달리 네트워크 환경에 최적화된 언어로 플랫폼에 독립적이다[14]. C\#을 사용하여 Windows10 기반의 운영체제의 터치패널 PC에서 동작하도록 사용자 인터페이스를 구현했다.
그림 6은 제어프로그램의 메뉴구성도이다. 제어프로그램 시작 시 프로세스가 동작하는 메인 화면을 중심으로 장비 제어, 계측치 조회, 이벤트 이력, 상태 이벤트
알람, 그리고 장비 통신연결을 수행할 수 있도록 메뉴구성을 설계하였다.
그림 6. 그림에 따른 표기 방법
Fig. 6. The caption for a figure must follow the figure
그림 7은 구현된 제어프로그램의 메인 화면이다. 화면의 우측에는 각 메뉴화면으로 이동할 수 있도록 버튼을 구현하였다. 각 버튼을 누르면 버튼이 활성화되어
색상이 다르게 표시되고 사용자는 이를 통해 현재 자신이 누른 메뉴화면이 무엇인지 파악할 수 있다. 각 화면은 다른 버튼을 누를 경우 화면전환이 진행되어
이전에 실행된 화면이 종료된다. 많은 화면들이 활성화되어 프로그램에 병목현상이 일어나 시스템 운영에 영향을 끼치지 않게끔 설계하였다. 장비 제어 화면을
통해 연료전지시스템의 각 장비들을 제어하고, 계측치 조회 및 상태 이벤트 알람 화면을 통해 각 장비들에서 측정되는 계측 데이터와 이벤트 상태를 조회할
수 있도록 구성했다.
그림 8은 실시간 계측 데이터 중 이벤트 알람 상태를 포함하여 전달하는 전력변환장치의 상태를 실시간으로 감시하고 대응할 수 있는 상태 이벤트 알람 화면을
나타낸다. 전력변환장치로부터 전달받은 상태 이벤트 알람은 비트열 형태로 구성되어 있기 때문에 사용자가 시각적으로 확인하기 어렵다. 따라서, 구현된
통신클래스를 통해 전달받은 응답 프로토콜의 주소값을 검색하여 필요한 데이터를 추출해 사용자가 시각적으로 확인할 수 있는 형태로 가공하여 값을 표시했다.
그림 7. 제어프로그램 메인 화면
Fig. 7. Main screen of control program
그림 8. 제어프로그램 상태 이벤트 알람 화면
Fig. 8. Status event alarm screen of control program
4. 장비 연동시험
구현된 통신클래스가 적용된 제어프로그램을 터치 PC 장비에 설치하여 연료전지, 전력변환장치, 그리고 배터리와 연결하여 그림 9와 같이 장비 연동시험을 진행하였다. 표 3, 4는 장비 연동시험에서 사용된 수소연료전지시스템 내 각 장비들의 제원이다. 연동시험은 제어프로그램이 구현된 통신클래스를 통해 연결된 장비들에게 정상적인
계측치 요청, 제어명령을 송신하여 각 장비들이 요구하는 프로토콜에 맞는 정상적인 데이터를 송신하는지 시험하였다. 이때 제어프로그램은 각 장비들로부터
전달받은 계측데이터를 변환하고 실시간으로 장비 상태를 표시하는지 확인하였다.
그림 9. 장비 연동시험 구성도
Fig. 9. Configuration of equipment interlocking test
표 3 수소연료전지 제원
Table 3 Specification of hydrogen fuel cell
|
구분
|
사양
|
|
제조사
|
현대자동차
|
|
출력범위
|
0 ~ 85 kW
|
|
최대출력
|
95 kW
|
|
출력전압
|
250–450 V
|
|
출력전류
|
Max. 300 A
|
|
작동온도
|
-30–45 ℃
|
표 4 전력변환장치 제원
Table 4 Specification of PCS
|
구분
|
사양
|
|
제조사
|
GSSTES
|
|
모델명
|
MA1000K060
|
|
최대전압
|
1000 V
|
|
정격전압
|
800 V
|
|
전압범위
|
680 ~ 1000 V
|
|
최대전류
|
88 A
|
|
유효전력
|
60 kW
|
|
입력전압
|
230 V / 400 V (3P 4W + PE 86)
|
|
입력전류
|
86 A
|
표 5 및 표 6은 제어프로그램의 CAN 통신클래스의 응답 및 요청 시험 결과를 나타낸다. 제어프로그램은 연료전지에 각 식별자가 요구하는 속도(10ms, 100ms,
100ms)를 준수하며 연료전지 시동을 위한 데이터 내용을 전달함을 확인했다(표 5). 또한, 연료전지가 전달된 제어명령에 대한 준비를 마쳤음을 알리기 위해 식별자 *CF*1C1의 1번 배열내용을 제어프로그램에 송신함을 확인했다(표 6). 이를 통해서, CAN 통신클래스를 적용한 제어프로그램이 연료전지와 정상적으로 연결되어 제어상태를 모니터링 및 제어할 수 있음을 확인했다.
표 5 CAN 통신클래스 요청 결과
Table 5 Result of CAN communication class request
|
식별자
|
Hex
|
Period
|
|
*CF*27C*
|
02 00 FC FF FB FF FF FF
|
10ms
|
|
*1F*29C*
|
03 00 00 20 03 80 C2 00
|
100ms
|
|
*1F*28C*
|
FF FF FF 00 00 FF FF FF
|
100ms
|
표 6 CAN 통신클래스 응답 결과
Table 6 Result of CAN communication class response
|
식별자
|
Hex
|
|
*CF*0C1
|
FF FF 07 00 00 C0 FF FF
|
|
*CF*1C1
|
32 00 00 00 FF FF FF FF
|
|
*CF*2C1
|
FF FF FF 00 00 FF FF FF
|
|
*8F*4C1
|
E3 FF FC FF FF 00 00 FF
|
|
*8F*5C1
|
F1 FF FF FF 00 00 54 FF
|
|
*8F*6C1
|
FF FF FF 00 00 CC FF FF
|
표 7 및 표 8은 TCP/IP 통신클래스의 응답 및 요청 시험 결과를 나타낸다. 제어프로그램은 배터리에게 자체 프로토콜 내용인 63번 기능코드 요청과 함께 0번지
주소부터 71 개의 데이터 내용을 요청하였다(표 7). 요청 프로토콜을 전달받은 배터리는 헤더내용과 함께 요청한 데이터의 내용을 전달하였는데, 배터리 제조사에서 규정한 응답 내용인 기능코드(03),
응답 데이터 (142, 71 Word × 2byte)를 정상적으로 전달받는 것을 확인할 수 있었다(표 8).
표 7 TCP/IP 통신클래스 응답 결과
Table 7 Result of TCP/IP communication class request
|
헤더 값 (Hex)
|
내용
|
|
00
|
05
|
트랜잭션
|
|
00
|
00
|
프로토콜 식별자
|
|
00
|
06
|
길이
|
|
01
|
-
|
장치 식별자
|
|
63
|
-
|
기능 코드
|
|
00
|
00
|
요청 주소
|
|
00
|
47
|
요청 개수 (Hex)
|
표 8 TCP/IP 통신클래스 응답 결과
Table 8 Result of TCP/IP communication class response
|
주요 내용
|
Hex
|
비고
|
|
기능 코드
|
0x0003
|
Write Single Registers
|
|
응답 개수
|
0x008E
|
8E (HEX) = 142 (DEC)
(71 word × 2byte)
|
|
SOC
|
0x0300
|
0x0300 = 768 × 0.1 = 76.8%
|
|
SOH
|
0x03DE
|
0x03DE = 990 × 0.1 = 99.0%
|
|
DC 전압
|
0x1D50
|
0x1D50 = 7504 × 0.1 = 75.04%
|
표 9 및 표 10은 제어프로그램의 모드버스 통신클래스의 응답 및 요청 시험 결과를 나타낸다. 제어프로그램은 전력변환장치에 8개 설정값(운전모드, Grid Code,
AC 주파수, AC 전압, DC 전압, DC 최대전압, DC 최소전압)을 차례로 변경하기 위해 제조사에서 규정한 기능코드 06(0x06, Write
Single Register)을 사용하였다. 그리고 각 설정값에 대한 버퍼를 생성하여 순차적으로 전력변환장치에 전달하였다(표 9). 정상적으로 변경이 된 전력변환장치는 응답값을 제어프로그램에 송신하였는데, 이 때 제어프로그램이 전달받은 데이터가 요청 프로토콜 내용과 동일한
것을 확인(표 10).
표 9 모드버스 통신클래스 요청시험 결과
Table 9 Result of Modbus communication class request
|
설정 내용
|
설정 값
|
|
운전모드
|
01 06 00 66 00 06 E9 D7
|
|
Grid Code
|
01 06 00 70 00 09 48 17
|
|
AC 주파수
|
01 06 00 71 08 98 DF DD
|
|
AC 전압
|
01 06 00 73 17 70 76 05
|
|
DC 전압
|
01 06 00 6B 1D 4C F0 B3
|
|
DC 최대전압
|
01 06 00 7D 27 10 03 EE
|
|
DC 최소전압
|
01 06 00 7E 1A 90 E2 DE
|
표 10 모드버스 통신클래스 응답시험결과
Table 10 Result of Modbus communication class response
|
설정 내용
|
설정 값
|
|
운전모드
|
01 06 00 66 00 06 E9 D7
|
|
Grid Code
|
01 06 00 70 00 09 48 17
|
|
AC 주파수
|
01 06 00 71 08 98 DF DD
|
|
AC 전압
|
01 06 00 73 17 70 76 05
|
|
DC 전압
|
01 06 00 6B 1D 4C F0 B3
|
|
DC 최대전압
|
01 06 00 7D 27 10 03 EE
|
|
DC 최소전압
|
01 06 00 7E 1A 90 E2 DE
|
5. 결론 및 향후 과제
본 논문에서는 수소연료전지시스템의 통합운영을 위한 통신클래스를 구현했다. 수소연료전지시스템 내 각 장비들이 요구하는 통신 프로토콜기반의 통신클래스를
설계 및 구현하여 이를 제어프로그램에 적용하였다. 구현된 제어프로그램은 각 장비들과의 연동시험을 통해 장비들의 실시간 계측값을 요청 및 응답받을 수
있었으며, 제어명령 요청을 통해 설정값을 변경하고 운전모드를 변경할 수 있었다. 그리고 제어프로그램을 통해 해당 각 장비들의 실시간 계측치 상태 및
제어명령 수행 상태를 파악할 수 있었다. 이를 통해 제어프로그램은 연료전지, 전력변환장치, 그리고 배터리와 통신을 정상적으로 수행하고 있으며, 제어명령을
요청하거나 설정값을 변경 시 정상적으로 적용되는 것을 확인했다.
따라서 각 통신 프로토콜 별 통신클래스를 적용한 제어프로그램을 통해 수소연료전지시스템 내 장비들과 안정적인 통신 및 제어운전을 수행이 가능하였다는
점에서 연구에 의의를 찾을 수 있다. 그러나, 전력관리시스템은 개별 장비제어 뿐만 아니라 전력 메타, 수소 밸브 센서 등 다양한 장비들의 상태를 고려한
전체 제어시퀀스 구축방안 제시를 통해 더욱 효율적인 수소연료전지시스템 구축이 될 수 있다. 따라서 본 연구의 한계점을 개선하기 위한 연구를 본 논문의
향후 과제로 한다.
Acknowledgements
본 연구는 2022년도 산업통상자원부의 재원으로 한국에너지기술평가원(KETEP)의 지원을 받아 수행한 연구과제입니다. (No. 20213030160240)
References
J. H. Park, C. H. Kim, H. S. Cho, S. K. Kim, W. C. Cho, 2020, Techno-Economic Analysis
of Green Hydrogen Production System Based on Renewable Energy Sources, Transactions
of the Korean Hydrogen and New Energy Society, Vol. 31, No. 4, pp. 337-344
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저자소개
1993년 5월 31일생. 2018년 삼육대학교 컴퓨터학부 응용컴퓨팅전공 학사졸업. 2021년 서울시립대 전자전기컴퓨터공학과 석사졸업. 2021년~현재
동 대학원 전자전기컴퓨터공학과 박사과정. 2018년 7월 ~2022년 4월 ㈜이엔에스 기술연구소, 2022년 5월~현재 ㈜크로커스 에너지 근무
Tel: 010-6263-0355
E-mail: yong531@naver.com
1958년 8월 25일생. 서울대학교 전자공학과 학사졸업, 1983년 동 대학원 제어계측공학과 석사졸업, 1990년 동 대학원 제어계측공학과
박사졸업, 1988년~1992년 대우중공업 중앙연구소. 1993년~현재 서울시립대학교 전자전기컴퓨터공학부 교수. 2003년~ 2005년 Univ.
of Wisconsin-Madison 방문교수(Visiting Scholar)
Tel: 02-6490-2324
E-mail: gskim318@uos.ac.kr
1987년 9월 15일생. 2013년 연세대학교 의용전자공학과 학사졸업. 2015년 동 대학원 생체공학협동과 석사졸업. 2020년 서울시립대학교
전자전기컴퓨터공학과 박사졸업. 2019년∼2022년 한국전자기술연구원 정보미디어연구센터 연구원 2022년~현재 한국조명ICT연구원 지능형ICT광융합연구그룹
연구원.
Tel: 032-670-3850
E-mail: chjw0915@kilt.re.kr