Mobile QR Code QR CODE : The Transactions of the Korean Institute of Electrical Engineers

  1. (Robotics and Motion Division, ABB Ltd., Korea)
  2. (Technical R & D Center, HYUNDAM Ind. Co. Ltd., Korea)
  3. (Dept. of Electrical, Electronic and Control Engineering, Kongju National University, Korea)



Electric fuel pump, Blushless DC motor, Acoustic noise, Vibration, Sinusoidal-wave current

1. 서론

오늘날 영구자석형 전동기(permanent magnet motor)는 효율이 높고 중량 대 토크 비가 크며, 소형화에 유리한 장점들로 인하여 가전제품이나 자동차에서부터 산업용 설비에 이르기까지 다양한 응용 분야에서 널리 사용되고 있다. 이것은 통상적으로 역기전력의 형태에 따라 브러시리스 직류전동기(BLDCM; Blushless DC Motor)와 영구자석형 동기전동기(PMSM; Permanent Magnet Synchronous Motor)로 구분되는데, 그중에서도 BLDCM은 사다리꼴(trapezoid) 형태의 역기전력을 가지고 있어서 일정한 토크를 발생시키기 위해 고정자 권선을 집중권(concentrated winding)으로 설계하고 여기에 준구형파 전류(quasi-square-wave current)를 인가하여 전동기를 구동시킨다[1,2]. 이것은 PMSM에 비해 구동 방법이 매우 단순하여 시스템을 저가격화하는데 유리하므로 오늘날 소용량의 서보제어 분야에서 많이 사용되고 있으며, 자동차의 전기식 연료 펌프(electric fuel pump)도 그중의 하나이다.

최근에 들어서 자동차의 안정성 및 실내 정숙성에 대한 요구가 높아짐에 따라 자동차에서의 소음(noise)과 진동(vibration)을 저감하려는 연구가 활발하게 진행되고 있으며, 이와 더불어 각종 차량 부품에 대한 소음 규제도 점차 강화되고 있다. 자동차에서의 소음은 크게 기계적인 요인에 의한 소음(mechanical noise), 공기역학적인 요인에 의한 소음(aerodynamic noise), 전자기적인 요인에 의한 소음(electro- magnetic noise) 등으로 나눌 수 있는데, 현재까지 소음 저감에 관한 연구는 주로 앞의 2가지에 집중되었다. 자동차의 연료 펌프도 BLDCM으로 구동되는 기계 구조를 가지고 있으므로 소음 및 진동이 발생되는데, 이러한 문제의 원인을 분석하고 저감하려는 연구도 현재까지는 대부분 기계적인 측면에만 집중되었다[3-6].

본 논문에서는 이와 같은 기계적인 부분보다는 연료 펌프 구동 장치에서 전자기적인 요인으로 발생하는 소음과 진동을 저감하는데 초점을 맞추어 연구하고자 한다. 연료 펌프 구동용 BLDCM의 전자기적인 소음은 코깅 토크(cogging torque)에 의한 소음, 토크 리플(torque ripple)에 의한 소음, 그리고 고정자 권선에서의 급격한 전류 변동에 의한 소음 등으로 나눌 수 있다. 그중에서 영구자석과 고정자 슬롯의 상호작용에 의해 발생하는 코깅 토크는 전동기를 설계하고 제작하는 과정에서 이를 구조적으로 해결해야 한다[7,8]. 그러나, 토크 리플이나 전기자 권선에서의 급격한 전류 변동에 의한 소음은 전동기를 구동 및 제어하는 방법으로 개선할 수 있다. BLDCM을 전형적인 120[°] 도통 방식으로 구동하는 경우에는 60[°] 간격으로 수행되는 상전환 구간에서 큰 토크 리플이 발생하며, 이때 전동기의 고정자 권선에는 준구형파 전류가 공급되므로 각 상의 권선에서 전류가 급격히 증가하거나 감소함에 따라 권선이 전자기적인 스트레스를 받아 진동하면서 전자기적인 소음을 발생하게 된다. 이 때문에 전동기의 구동 및 제어 방법을 변경하여 이러한 토크 리플이나 전류 변동에 의한 소음 및 진동을 개선하기 위한 수많은 연구들이 진행되고 있다[911]. 만약 BLDCM을 준구형파 전류가 아닌 정현파 전류(sinusoidal-wave current)로 PMSM처럼 구동한다면 각 상의 전류 변화가 완만해지므로 이러한 토크 리플이나 전류 변동에 의한 전자기적인 소음 및 진동을 크게 감소시킬 수 있다[1215]. 본 논문에서는 BLDCM의 준구형파 구동 방법과 정현파 구동 방법에 따른 소음 및 진동 특성을 컴퓨터 시뮬레이션과 실험을 통하여 비교 분석한다.

2. 자동차 연료 펌프의 운전 방법

2.1 기존의 연료 펌프 운전 방법

자동차의 전기식 연료 펌프는 1967년 독일의 Bosch사에서 처음으로 개발된 장치로서 차량을 운행하는 동안 연료 탱크(fuel tank)에 저장되어 있는 연료를 엔진에 공급하는 역할을 한다. 이것은 차량 운행 환경 및 동작 상태에 따라 그림. 1과 같이 자동차 전자제어장치(ECU; Engine Control Unit)로부터 엔진에서 요구하는 유량 정보를 기준 압력으로 입력받아 전동기로 펌프의 토출량을 조절함으로써 펌프 배관의 압력을 제어하는 역할을 수행한다.

그림. 1. 전기식 연료 펌프 시스템의 구성 블록도

Fig. 1. Block diagram of electric fuel pump system

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여기서는 차량을 급가속하거나 급감속하는 경우에도 엔진에서 필요로 하는 유량에 따라 배관의 압력을 빠르게 제어할 수 있어야 하므로 대부분의 차량에서는 이와 같이 전동기를 사용한 연료 펌프 시스템을 사용하고 있다[16]. 종래의 연료 펌프 시스템에서는 자동차의 12[V] 또는 24[V]의 직류 전원이 정격 전압인 직류전동기(DCM; DC Motor)를 주로 사용하였으나, 최근 들어서는 전동기 효율이나 내구성 및 신뢰성을 향상시키기 위해 고급형 차량에서부터 중소형 차량에 이르기까지 점차 BLDCM으로 교체되어가는 추세이다. 일반적인 BLDCM의 구동 회로는 그림. 2에서 보는 것처럼 3상 인버터(three-phase inverter)와 유사하게 6개의 스위칭 소자로 구성되며, 회전자의 영구자석 위치에 따라 그림. 3과 같이 항상 2개의 스위치만 동작시켜 전동기에 준구형파 전류를 공급하는 2상 여자 방식을 사용한다[2].

그림. 2. BLDCM의 일반적인 구동 회로

Fig. 2. General driving circuit for BLDCM

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그림. 3. BLDCM 구동을 위한 스위칭 순서

Fig. 3. Switching sequences for BLDCM drive

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이때 각 스위치는 120[°] 구간 동안 통전하며, 60[°] 간격으로 1번씩 스위칭 동작을 수행하여 전류가 흐르는 권선을 바꾸어주면서 전동기를 일정한 방향으로 회전하도록 한다. 이러한 120[°] 통전 방식은 구동이 쉽고 스위칭 소자의 동작 횟수가 적어서 인버터의 효율이 우수하지만, 전동기 고정자 권선의 전기적 시정수(electrical time constant)에 따른 기울기를 갖는 준구형파 전류를 공급하게 되므로 상전환 구간에서 토크 리플이 발생하고 이러한 토크 리플은 전동기의 소음 및 진동을 일으킨다. 또한 준구형파 전류는 각 권선에서 60[°]마다 한 번씩 급격한 전류의 증가 또는 감소가 일어나는 것을 의미하므로 해당 권선에서 전자기적인 진동이 발생하고 이것은 결국 음향 소음(acoustic noise)을 일으키게 된다.

2.2 제안된 소음 저감 운전 방법

앞에서 설명한 것처럼 자동차의 연료 펌프는 엔진에 연료를 공급하는 자동차의 주요 장치이다. 최근에는 각종 차량 부품에 대한 소음 규제가 강화됨에 따라 연료 펌프 시스템에서도 소음을 저감시키기 위한 다양한 연구가 진행되고 있는데, 현재까지 이러한 연구는 기계적인 방법으로 소음의 원인을 분석하고 이를 저감하는데 집중되었다. 그러나 본 논문에서는 연료 펌프를 구동하는 BLDCM도 토크 리플과 전류의 급격한 변동으로 전자기적인 소음 및 진동을 유발하는 발생원이라는데 초점을 맞추어 이것의 구동 방법을 개선함으로써 소음을 저감하는 방법을 제안한다.

BLDCM은 이론적으로 그림. 4와 같이 준구형파 전류로 구동하거나 정현파 전류로 구동하는 것이 가능하다. 흔히 120[°] 도통 방식이라고 불리는 기존의 준구형파 구동 방법은 구동이 용이하고 인버터의 효율이 우수하지만, 상전환 구간에서 토크 리플과 고정자 권선에서의 급격한 전류 변동으로 인하여 전자기적인 소음 및 진동이 발생한다. 이에 비하여 180[°] 도통 방식이라고 할 수 있는 정현파 구동 방법은 구동이 좀더 복잡해지고 스위칭 횟수가 증가하여 인버터의 효율이 다소 떨어지지만, 상전환 구간이 존재하지 않고 각 권선에서의 전류 변화가 완만해지므로 전자기적인 진동이나 소음이 획기적으로 감소하게 된다.[12-15]

그림. 4. BLDCM의 전류 파형에 따른 구동 방법

Fig. 4. Driving methods according to the current-waveform of BLDCM

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그러나, BLDCM의 역기전력이 이상적인 사다리꼴인 경우에는 여기에 정현파 전류를 흘려주면 그림. 5와 같이 운전 주파수의 1/6주기에 해당하는 토크 리플이 발생할 수 있는데[13], 실제로는 전동기 제조 기술의 제약으로 인해 역기전력을 이상적인 사다리꼴 형태로 제작하는 것이 쉽지 않고 오히려 유사 정현파(quasi-sinusoidal-wave) 형태로 제작되는 경우가 많아서 본 논문에서 제안한 정현파 전류 구동 방법이 더욱 유리해질 수 있다[11,14].

그림. 5. 사다리꼴 역기전력에서 정현파 전류에 의한 토크 리플

Fig. 5. Torque ripple by sinusoidal-wave current at trapezoidal back-EMF

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이제 전동기에 공급되는 전류의 형태에 따라 고정자 권선에서 발생할 수 있는 전자기적인 소음을 간접적으로 확인하기 위해 기본 주파수(fundamental frequency)가 200[Hz]인 이상적인 준구형파 전류와 정현파 전류에 대해서 IEEE Std 519-2014에서 정의하는[17] 50차까지의 고조파(harmonics)를 주파수 스펙트럼(frequency spectrum)으로 그림. 6에 나타내었다. 여기서 그림. 6(b)의 정현파 전류에는 기본파 이외에 고조파 성분 전류가 보이지 않지만, 그림. 6(a)의 준구형파 전류에는 5차, 7차, 11차, 13차 등의 고조파 성분 전류가 포함되어 약 31.08[%]의 전고조파왜율(THD; Total Harmonic Distortion)이 나타나므로 이러한 전류가 고정자 권선에 흐르게 되면 전동기에서는 가청 주파수 대역(audio frequency band)의 전자기적 소음이 발생할 것이다.

그림. 6. 이상적인 전류 파형의 주파수 스펙트럼

Fig. 6. Frequency spectrum of ideal current-waveforms

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그러나, 준구형파 구동 방법에서는 준구형파 전류를 흘려주기 위해 인버터로 준구형파 전압을 인가하고, 정현파 구동 방법에서는 정현파 전류를 흘려주기 위해 정현파 전압을 인가해야 하므로 동일한 직류 전압으로 동작하는 인버터가 출력할 수 있는 최대 출력 전압의 실효값에서 차이가 발생한다. 이 2가지 구동 방법에 대한 실효값을 계산하면 각각 식(1), 식(2)와 같다.

(1)
$v _ { r m s , 120 } = \sqrt { \frac { 2 } { 3 } } V _ { d c } \doteqdot 0.8165 V _ { d c }$

(2)
$v _ { r m s , 180 } = \frac { 1 } { \sqrt { 2 } } V _ { d c } \doteqdot 0.7071 V _ { d c }$

여기서, $v _{r ms,120}$ 및 $v _{r ms,180}$은 각각 준구형파 전압 및 정현파 전압의 실효값이며, $V _{dc}$는 인버터에 공급되는 직류 전압의 크기이다. 위의 식에서 알 수 있듯이, 준구형파에 비해 정현파의 실효값이 약 15.5[%] 정도 작아지므로 BLDCM을 정현파 전류로 구동할 경우에는 그만큼 전동기의 최대 속도 및 최대 토크가 감소한다.

본 논문에서 BLDCM을 정현파 전류로 구동하기 위한 제어 블록도는 그림. 7과 같다. 이것은 BLDCM을 PMSM처럼 수학적으로 모델링(modeling)하여 벡터제어 기법(vector control method)을 적용하는 것으로 구현할 수 있는데, 준구형파 구동 방법과 달리 정현파 구동 방법에서는 벡터제어를 위하여 전동기로 입력되는 3상 고정자 전류와 회전자 영구자석의 위치 정보가 필수적으로 요구된다.

그림. 7. BLDCM 정현파 구동 방법의 제어 블록도

Fig. 7. Control block diagram of sinusoidal-wave driving method for BLDCM

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3. 시뮬레이션 및 실험 결과

3.1 운전 특성 시뮬레이션 결과

본 논문에서 제안한 구동 방법의 유효성을 검증하기 위해 표 1과 같은 정격 사양 및 파라미터를 갖는 BLDCM을 샘플 전동기로 선정하여 MATLAB/Simulink에서 컴퓨터 시뮬레이션을 수행하였다. 현재 자동차 연료 펌프용 인버터의 스위칭 주파수는 자동차 전장품에 대한 전자파 적합성(EMC; Electromagnetic Compatibility) 국내 시험 기준인 KN 41과 국제 기준인 CISPR 25 및 ISO 11452 등을 만족시키기 위해 통상적으로 20[kHz] 근처에서 적절히 선정하고 있는데[18,19], 본 논문에서는 구동 방법에 따른 소음과 진동을 비교하는데 그 목적이 있으므로 스위칭 주파수는 20[kHz]로 고정하고 시뮬레이션 및 실험을 수행하였다.

표 1. 샘플 BLDCM의 사양

Table 1. Specifications of sample BLDCM

Parameter

Unit

Value

Rated voltage

V

24

Rated current

A

3.1

Rated power

W

60

Rated torque

N·m

0.191

Rated speed

r/min

3000

Stator resistance

m$\Omega$

185.8

Stator inductance

$\mu$H

335.6

Back-EMF constant

V/rad/s

0.00717

Number of poles

-

12

Number of slots

-

9

그림. 8은 BLDCM을 200[Hz]의 기본 주파수로 운전한 경우에 2가지 구동 방법에 대한 a상 전류의 주파수 분석 시뮬레이션 결과를 나타낸다. 여기서 그림. 8(a)의 준구형파 구동 방법에서는 전류 THD가 29.63[%]이고, 그림. 8(b)의 정현파 구동 방법에서는 전류 THD가 2.93[%]이므로 정현파 구동 방법의 전류 THD가 현저하게 낮은 것을 확인할 수 있다. 그리고 준구형파 구동 방법에서는 상전환이 수행되는 60[°] 구간마다 맥동 전류(pulsating current)가 발생되는 것을 볼 수 있는데, 이러한 전류가 전동기에 공급되면서 전기적으로는 1주기에 6번의 토크 리플을 발생시키고 기계적으로 극쌍수(pole pairs)의 6배에 해당하는 토크 리플을 발생시킨다. 단, 이 주파수 스펙트럼에서는 x축을 고조파 차수(harmonic order)로 나타내지 않고 아래의 실험 결과와 일치시키기 위해 10[kHz]까지의 주파수 범위로 표현하였다.

그림. 8. 구동 방법에 따른 주파수 스펙트럼 시뮬레이션 결과

Fig. 8. Simulation results of frequency spectrum according to driving methods

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3.2 운전 특성 실험 결과

본 논문에서 실험에 사용한 60[W]급 BLDCM용 인버터의 실험 장치 사진은 그림. 9와 같다. 여기서 인버터 회로는 ON Semiconductor사의 SPM(Smart Power Module) 소자인 FSB44104A를 사용하였고 제어기는 STMicroelectronics사의 32비트 ARM Cortex-M7형 마이크로컨트롤러(microcontroller)인 STM32F767VET6을 사용하였다. 그리고, 실험 장치의 제어 프로그램은 TrueSTUDIO에서 C언어로 작성하였고, 하드웨어 개발 툴로는 저가형 에뮬레이터인 ST-LINK/V2-ISOL을 사용하였다. 특히 자동차 연료 펌프의 부하 특성을 고려하여 회전 속도가 증가함에 따라 제곱에 비례하여 부하 토크가 증가하도록 BLDCM의 회전축에 동일한 용량의 직류발전기를 커플링하여 가변 토크 부하(variable torque load) 실험이 가능하도록 구성하였다.

그림. 9. 실험 장치의 사진

Fig. 9. Photograph of experimental setup

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그림. 10은 BLDCM을 200[Hz]의 기본 주파수로 운전한 경우에 2가지 구동 방법에 대한 a상 전류의 주파수 분석 실험 결과를 나타낸다.

그림. 10. 구동 방법에 따른 주파수 스펙트럼 실험 결과

Fig. 10. Experimental results of frequency spectrum according to driving methods

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이 실험에서 측정 장비는 Yokogawa사의 정밀 전력분석기(precision power analyzer)인 WT3000을 사용하였으며, 그림. 10(a)의 준구형파 전류는 THD가 30.35[%]이고 그림. 10(b)의 정현파 전류는 THD가 2.97[%]로 측정되었는데, 위의 시뮬레이션 결과처럼 정현파 구동 방법의 전류 THD가 현저하게 낮은 것을 확인할 수 있다. 그러나, 이들 수치는 시뮬레이션 결과에 비해 약간 높은 값인데, 이것은 실제 시스템에서의 측정 오차에 의한 것으로 판단되며 거의 무시할 수 있는 수준이다.

그림. 11은 BLDCM의 속도를 300[rpm]에서 2500[rpm]까지 100[rpm] 간격으로 증가시키면서 2가지 구동 방법에 대한 a상 전류의 THD를 측정한 실험 결과를 나타낸다. 2가지 구동 방법에서 모두 속도가 증가함에 따라 부하 전류가 증가하면서 전류 THD가 점차 감소하는 추세를 보였으며, 전체 운전 영역에서 준구형파 구동 방법보다 정현파 구동 방법이 훨씬 더 우수한 전류 THD 특성을 나타내었다.

그림. 11. 전동기의 회전 속도에 따른 전류 THD의 실험 결과

Fig. 11. Experimental results of current THD according to motor speed

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3.3 소음 및 진동 측정 결과

위에서의 시뮬레이션 및 실험 결과들로부터 BLDCM을 정현파 전류로 구동하게 되면 상전환 구간이 존재하지 않고 고정자 권선에 완만하게 변하는 전류가 공급되므로 준구형파 구동 방법에 비해 전자기적 소음이 감소되는 것을 주파수 스펙트럼 분석으로 예상할 수 있다. 그러나, 이러한 정현파 전류가 실제로 소음 저감에 얼마만큼의 효과가 있는지 확인하기 위해 그림. 12에 보인 반무향실(hemi-anechoic room)에서 이들 각 구동 방법에 따른 소음 및 진동을 측정하였다. 여기서 소음 및 진동 측정에 사용된 주파수 분석기(frequency analyzer)와 가속도계(accelerometer), 그리고 마이크로폰(microphone)은 각각 Brüel & Kjær사의 3560-B- 040, 4514-001과 PCB Piezotronics사의 377B02이다. 이때 반무향실의 암소음(background noise)은 20.8[dB(A)] 이하이고 가속도계는 회전축을 기준으로 오른쪽 중앙에 부착하였으며, 마이크로폰은 전동기의 위쪽 중앙에서 100[mm] 이격된 거리에 위치시켰다.

그림. 12. 소음 및 진동 측정을 위한 반무향실 전경

Fig. 12. Hemi-anechoic room for measuring the noise and vibration

../../Resources/kiee/KIEE.2019.68.2.277/fig12.png

그림. 13은 BLDCM을 200[Hz]의 기준 주파수로 운전한 경우에 2가지 구동 방법에 대한 소음 및 진동 측정 결과를 나타낸다. 여기서 이 그래프들은 측정값을 0~20000[Hz]까지 3.125[Hz] 간격으로 총 6400번을 샘플링(sampling)하여 로그 스케일(logarithmic scale)로 표현한 결과를 보여준다. 단, 인간이 느끼는 소음 수준(sound level)은 주파수에 따라 큰 차이를 보이므로 이러한 특성을 고려하여 소음 측정에는 주파수 가중치(frequency weightings)가 사용되고 있는데[20], 그중에서도 인간의 청각에 가장 가까운 것으로 알려진 A-가중치(A-weighting)를 적용하여 소음을 측정하였다[21,22].

그림. 13. 구동 방법에 따른 소음 및 진동 측정 결과

Fig. 13. Measurement results of noise and vibration according to driving methods

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이 측정 결과들로부터 기계적 소음과 진동은 현재의 회전 속도, 극수, 그리고 슬롯수 등과 같은 기계적인 구조에 의존하여[23,24] 1000[Hz] 이내의 주파수 범위에서 구동 방법에 관계없이 거의 유사한 주파수 성분과 크기를 보였지만, 이에 비해 전자기적 소음은 구동 방법에 따라 큰 차이를 보이고 있으며 특히 인간의 청각에 가장 민감하여 잘 들을 수 있는 2000~5000[Hz] 범위의 주파수[21,25,26]에서 정현파 구동 방법의 소음 및 진동이 수치적으로 현저하게 낮은 것을 확인할 수 있다.

그림. 14는 BLDCM의 속도를 300[rpm]에서 2500[rpm]까지 100[rpm] 간격으로 증가시키면서 2가지 구동 방법에 대하여 전체 주파수 범위와 2000~5000[Hz] 범위의 소음 및 진동을 각각 상대 비교한 결과이다. 이를 살펴보면 2가지 구동 방법에서 모두 전동기의 회전 속도가 증가함에 따라 소음 및 진동이 점차 증가하는 추세를 보였으나, 전체 운전 영역에서 정현파 구동 방법이 준구형파 구동 방법에 비해 소음이나 진동의 크기가 현저하게 낮은 것을 확인할 수 있다. 그림. 14(b)에 보인 2000~5000[Hz] 범위에서는 이들의 차이가 더욱 두드러지게 나타나므로 BLDCM을 정현파 전류로 구동하게 되면 인간이 실질적으로 체감하는 소음이나 진동의 감소 효과는 더욱 커지게 된다.

그림. 14. 전동기의 회전 속도에 따른 소음 및 진동 측정 결과

Fig. 14. Measurement results of noise and vibration according to motor speed

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4. 결 론

본 논문에서는 차량을 운행하는 동안 연료 탱크에 저장된 연료를 지속적으로 엔진에 공급하는 역할을 수행하는 자동차 연료 펌프용 구동 장치의 전자기적 소음 및 진동을 저감시키는 방법을 제안하였다. 오늘날 자동차 연료 펌프용 구동 장치에는 전동기의 자체 효율 및 신뢰성이 높고 소형화가 가능하며 제어가 용이한 BLDCM이 고급 차량을 중심으로 그 사용이 점차 확대되고 있다. 그러나 BLDCM은 이러한 다양한 장점에도 불구하고 전동기의 기계적인 구조와 제어 방법에 따라 토크 리플이 발생할 수 있고 고정자 권선에서의 급격한 전류 변화로 인한 소음과 진동이 발생하는 등의 현실적인 문제가 존재한다. 만약 연료 펌프의 구조를 변경하거나 개선하여 기계적인 요인에 의한 토크 리플을 저감시키더라도 기존의 방법처럼 이 전동기에 준구형파 전류를 흘려주면 이는 고정자 권선에서의 전자기적인 진동을 유발하여 가청 주파수 대역에서 상당한 소음을 발생시킨다. 본 논문에서는 고정자 권선에서의 급격한 전류 변화를 억제하기 위해 BLDCM을 정현파 전류로 구동하는 방법을 제안하였고, 시뮬레이션 및 실험을 통하여 기존의 준구형파 구동 방법과의 운전 특성을 상대 비교함으로써 제안한 구동 방법의 소음 및 진동 감소 효과를 입증하였다. 그러나 본 논문에서는 연료 펌프에 사용되는 전동기 자체의 소음 및 진동을 줄이는 데에만 목적을 두었으므로 향후에는 이 방법을 적용한 자동차 연료 펌프 시스템을 실제로 구성하고 이를 시스템 전체로 확장하여 지속적으로 연구할 계획이다.

감사의 글

이 논문은 2017년 공주대학교 학술연구지원사업의 연구지원에 의하여 연구되었음.

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저자소개

김 동 기 (Dong-Ki Kim)
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1983년 1월 5일생

2009년 공주대학교 전기전자제어공학부 제어계측공학전공 졸업

2013년 동 대학원 전기전자제어공학과 졸업(석사)

2017년 동 대학원 전기전자제어공학과 졸업(박사)

2009년~현재 ABB코리아 로봇 및 모션 사업본부 드라이브사업부 수석엔지니어

E-mail : dong-ki.kim@kr.abb.com

이 승 우 (Seung-Woo Lee)
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1987년 2월 22일생

2014년 경상대학교 전기전자공학부 전자공학전공 졸업

2016년~현재 공주대학교 대학원 전기전자제어공학과 석사과정

2014년~현재 현담산업 기술연구소 선임연구원

E-mail : sw.lee@hyundam.com

윤 덕 용 (Duck-Yong Yoon)
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1958년 5월 19일생

1981년 서울대학교 전기공학과 졸업

1983년 동 대학원 전기공학과 졸업(석사)

1995년 단국대학교 대학원 전기공학과 졸업(박사)

1985년~현재 공주대학교 전기전자제어공학부 제어계측공학전공 교수

E-mail : yoon3m@kongju.ac.kr