신상욱
(Sang-Wuk Shin)
1iD
방석오
(Seok-Oh Bang)
2iD
노진성
(Jin-Sung Rho)
3iD
임종민
(Jong-Min Lim)
†iD
-
(Principal Researcher, KIEL Institute, Korea)
-
(Senior Researcher, KIEL Institute, Korea)
-
(Principal Researcher, KIEL Institute, Korea)
Copyright © The Korean Institute of Illuminating and Electrical Engineers(KIIEE)
Key words
Demonstration, Sensor, Smart lighting, Streetlights, Traffic safety service
1. 서 론
최근 스마트(또는 지능형) 가로등은 교통, 환경, 안전 분야에서 다양한 서비스를 제공하며 전 세계적으로 크게 주목받고 있다[1].
일반적으로 도로에 설치되는 가로등은 야간 주행 도로에서 일정 수준의 밝기를 제공하여 운전자와 보행자의 안전을 도모하는 목적을 가지고 있으나, 이러한
목적 달성을 위해 가로등을 야간에 상시 점등할 경우는 막대한 전력 에너지가 소모된다. 이러한 이유로 센서를 적용하여 적정 수준의 밝기만을 제공하여
소모되는 전력 에너지를 획기적으로 절감하는 스마트 가로등이 출현하였다[2].
앞에서 언급한 에너지 절감형 스마트 가로등 이외에 가로등의 인프라적인 측면과 사물인터넷 및 다양한 센서, 영상정보 등을 분석하여 보다 능동적인 교통사고
저감을 목표한 교통 안전형 스마트 가로등에 대한 연구개발이 국내에서 진행되었다[3-6].
Table 1에서는 일반 가로등과 스마트 가로등의 용도, 제어방식, 통신기능 등에 대해서 비교 분석한 결과 스마트 가로등이 일반 가로등 대비 기술적 우위성을 가지고
있다[7, 8].
Table 1. Comparison between general streetlights and smart streetlights
|
구분
|
일반 가로등
|
스마트 가로등
|
|
형태
|
|
|
|
용도
|
교통 안전을 위한 조명(밝기) 제공
|
조명(밝기)+에너지 절감/교통안전 등 추가 기능 제공
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|
제어방식
|
수동 또는 On/Off 제어(일출/일몰)
|
자동제어(디밍/ 색온도/정보표출 등)
|
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통신기능
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없음
|
유무선 통신 기반
|
|
테이터
활용
|
불가능
|
가능
|
|
스마트
시티연계
|
불가능
|
가능
|
최근 여러 지방자치단체에서 스마트시티와 연계하여 다양한 목적 추구를 위해 스마트 가로등의 실증 구축 사업이 진행되고 있으나, 실증 설계 및 수행에서
참고할 만한 제공 서비스 및 구성 시스템, 만족도 평가 등에 대한 사례 연구가 매우 부족한 것이 사실이다.
본 논문에서는 교통안전 서비스 제공을 목적으로 국내 최초로 강릉시에 구축된 스마트 가로등의 실증지 선정 과정과 제공 서비스, 시스템 구성, 실증 구축
후 실시된 서비스 만족도 조사 등의 구체적 분석 연구를 통해 국내에서 추진되고 있는 스마트 가로등의 보급 확산 시 설계에 반영할 내용을 제시하고자
한다.
2. 본 론
2.1 실증지 선정
교통안전 스마트 가로등의 실증 설치가 결정된 강릉시는 행정구역상 강원특별자치도에 속해 있으며, Fig. 1과 같이 강릉시 행정구역으로는 2024년도 기준으로 1읍 7면 13동으로 인구 209,439명 규모의 중소도시이다.
Fig. 1. Administrative districts of Gangneung city
강릉시의 실증지 선정은 제공된 교통안전 서비스 및 실증 이후 효율적 시스템 운영관리를 고려하여 강릉영동초등학교를 중심으로 횡단보도, 교차로, 스쿨존
도로를 포함한 통합실증지(강릉시 화부산로 일대) 1개소를 Fig. 2와 같이 구축하였다.
Fig. 2. Integrated demonstration site (Hwabusan-ro area, Gangneung city)
또한, 국도 7호선에 위치한 안인피암 1, 2 터널을 중심으로 터널과 결빙 취약 도로를 포함하여 터널/결빙실증지(강릉시 율곡로 일대) 1개소를 최종
Fig. 3과 같이 확정하여 교통안전 스마트 가로등을 설치하였다.
Fig. 3. Tunnel and frozen road demonstration site (Yulgok-ro Area, Gangneung city)
2.2 제공 교통안전 서비스
강릉시 실증지에 제공되는 교통안전 서비스는 차량과 보행자를 대상 객체(Object)로 하여 도로에서 발생하는 다양한 위험 이벤트를 정의하여 위험 정보를
수집하는 검지 센서인 CCTV, Radar, RWIS 등을 확정하였다.
Table 2에서는 강릉시의 서비스 실증을 위해서 최종 제공된 총 15개 교통안전 서비스의 검지코드, 위험 이벤트 정의, 검지 인프라 등에 대해 상세히 기술하였다.
Table 2. Traffic safety service scenarios(15 Types)
|
검지 CODE
|
위험 이벤트
|
워험 이벤트 정의
|
검지 인프라
|
|
201
|
무단횡단 보행자 알림
|
검지영역(도로) 내 도로 위 보행자 검지
|
CCTV
|
|
202
|
보행자 알림
(보행신호시, 비보행신호시)
|
횡단보도 위 보행자 검지
|
CCTV
|
|
203
|
보행 그룹 알림
|
어린이 보호구역 보도 위 n명 이상의 보행 그룹 검지
|
CCTV
|
|
211
|
접근 차량 알림
|
도로 위 (20 km/h 이상으로 이동하는) 접근차량 검지
|
RADAR
|
|
212
|
접근 차량 알림
(우회전 차량)
|
우회전 차로 위 (20 km/h 이상으로 이동하는) 접근 차량 검지
|
RADAR
|
|
213
|
접근 이륜차 알림
|
도로 위 접근 이륜차 검지
|
CCTV+
RADAR)
|
|
214
|
접근 자전거 알림
|
도로 위 접근 자전거 검지
|
CCTV+
RADAR)
|
|
221
|
정차 차량 알림
|
검지영역 내 비보호 좌회전, 우회전, 주정차 등 정차 차량 검지
|
CCTV
|
|
222
|
결빙 검지 알림
|
RWIS 및 결빙알고리즘 정보에 의한 결빙 검지
|
RWIS
|
|
223
|
강수 검지 알림
|
RWIS에 의한 강수
검지
|
RWIS
|
|
231
|
과속 차량 알림
|
검지영역 내 도로 위 과속(제한속도 20 km/h 초과) 접근 차량 검지
|
RADAR
|
|
232
|
역주행 차량 알림
|
검지영역 내 도로 위 역주행 차량 검지
|
CCTV
|
|
233
|
저속차량 알림
|
검지영역 내 도로 위 저속(제한속도 20 km/h 미만) 주행 차량 검지
|
RADAR
|
|
234
|
정체차량 알림
|
검지영역 내 도로 위 정체(제한속도 20 km/h 미만) 차량군 검지
|
RADAR
|
|
242
|
정지선 위반차량 알림
|
검지영역 내 도로 위 정지선 침범 차량 검지
|
CCTV
|
상기와 같이 설계된 시나리오를 5개의 교통사고 다발 도로인 횡단보도, 교차로, 스쿨존, 터널, 결빙도로에서의 교통사고 유발 원인을 고려하여 실증지별로
검지 객체 및 위험 인자, 위험 정보 표출 방법 등의 상황을 종합적으로 고려하여 Fig. 4와 같이 교통안전 서비스를 구체적으로 개념화하였다.
Fig. 4. Concept of the “Top 5 High-Risk Traffic Accident Roads” service
강릉시에 구현된 교통안전 서비스는 실증지의 도로 환경(사고유발원인, 교통량 등)을 충분히 고려하여 Table 3과 같이 통합실증지는 15개 서비스와 터널/결빙실증지는 12개 서비스를 최종 실증 제공하는 것으로 확정하였다.
Table 3. Traffic safety services by demonstration site
|
우선순위
|
통합실증지
(횡단보도/교차로/스쿨존)
|
터널 및 결빙 실증지
(터널/결빙도로)
|
|
1
|
역주행 차량 알림
|
역주행 차량 알림
|
|
2
|
무단횡단 알림
|
무단횡단 보행자 알림
|
|
3
|
보행자(노약자) 알림
|
터널 내 사고 알림
|
|
4
|
비보호 좌회전 차량 알림
|
과속차량 알림
|
|
5
|
우회전 차량 알림
|
정체 차량군 알림
|
|
6
|
과속 차량 알림
|
저속 차량 알림
|
|
7
|
차량 정체 알림
|
접근 자전거 알림
|
|
8
|
주정차 및 저속차량 알림
|
주정차 차량 알림
|
|
9
|
전방 사고 알림
|
차로변경 알림
|
|
10
|
그룹(n명 이상) 보행 알림
|
결빙(알고리즘) 알림
|
|
11
|
주정차 차량 알림
|
강수 알림
|
|
12
|
정지선 위반 알림
|
공사중 알림
|
|
13
|
결빙 알림
|
-
|
|
14
|
강수 알림
|
-
|
|
15
|
공사중 알림
|
-
|
서비스 우선순위를 둔 목적은 2개 이상의 위험 이벤트가 동시에 검지 될 때 순차적으로 제공되는 서비스를 의미한다.
2.3 시스템 구성
실증구간에 교통안전 서비스를 제공하기 위한 스마트 가로등 시스템은 Fig. 5와 같이 가로등 본체부(Pole 포함), 검지 센서부(CCTV, Radar, RWIS), 정보 표출부(비주얼시그널, 간판형 사이니지, 스피커), 함체부(엣지컴퓨터
및 통신, G/W) 등으로 구성되어 있다.
Fig. 5. Configuration diagram of intelligent street lighting
2.3.1 가로등 본체부
가로등 본체부는 도로에 일정 밝기를 제공하는 가로등기구와 서비스 제공에 필요한 각종 장치와 시스템을 내부 또는 외부에 부착이 가능한 등주(Pole)로
구성되어 있다[9, 10].
스마트 가로등기구는 국내 B사의 디밍과 색온도 가변 제어가 가능한 180W급 제품이 적용되었으며, 기존 등기구와 차이점은 색온도가 2,700K∼5,000K으로
가변이 가능하여 악천후(안개)에 대응이 가능하며, 또한 등기구 상단에 별도의 LED 점멸기가 부착되어 도로 위험 상황에 대응하는 점이다. Fig. 6은 적용된 가로등기구의 형태와 주요 사양을 명기하였다.
Fig. 6. Streetlight fixture and specifications
실증지에 적용된 등주(Pole)의 경우는 Table 4와 같이 2가지 형태로 정의되었으며 통합등주(Main Pole)는 신규 5개를 제작 설치하였고, 도로에 설치되어 있는 기존 등주 26개를 부착등주(Follow
Pole)로 변경하여 스마트 가로등주로 활용하였다.
Table 4. Main and follow pole
|
구분
|
통합 등주
(Main Pole)
|
부착 등주
(Follow Pole)
|
|
정의
|
각종 검지센서 및 부속된 부착 등주를 모니터링 및 분석․ 제어 가능한 등주
|
각종 검지센서를 통해 도로 위험 정보 수집 및 위험 정보 표출
|
|
통신
|
I-G/W, I-관제(5G)
|
I-I(등주간), G/W-표출장치
|
|
제품
형태
|
8 m 신규 제작 설치
(4각 철재 등주)
|
8 m 기존 설치 활용 (8각 테이퍼 철재 등주)
|
|
적용
사진
|
|
|
2.3.2 검지 센서부
검지 센서는 도로에서 발생하는 각종 위험 정보를 수집하는 역할에 따라 강릉시 실증에서는 도로의 영상정보를 수집하는 CCTV와 차량의 속도를 수집하는
Radar, 도로의 기상 환경과 노면상태를 수집하는 RWIS 등 3가지 센서를 조합하여 검지 센서부를 구성하였다. Table 5에서는 적용된 검지 센서의 검지 영역 및 주요 사양을 기술하였다.
Table 5. Detection area and specifications of the detection sensor
|
구분
|
검지 영역
|
주요 사양
|
|
CCTV
|
실증 도로 구간 내 보행자, 차량, 교통사고 등의 각종 영상정보
|
▪해상도 : Full-HD(1920 x1080)
▪비디오 압축 및 스트리밍 : H.264, RTSP 스트리밍
▪ONVIF 프로토콜 : Core Spec v2.4.0, Profile S 지원
▪방진/방수 : IP 66
▪저조도 특화 센서, 야간 IR LED
|
|
Radar
|
실증 도로 구간 내 돌발상황 (정지차량, 역주행, 보행자) 각종 속도정보
|
▪최대감지거리 : 400 m
▪검지 차로 : 5차로(차로별 VDS 데이터 수집)
▪속도 정확도 : Typ. <±0.28 m/sec or < ±1 %(bigger of)
▪크기 정확도 : Typ. <±0.25 m/sec or < ±2.5 %(bigger of)
▪Sampling 속도 : <70 m/sec
|
|
RWIS
|
실증 도로 구간 내 기후/노면 정보(시정거리, 온습도, 노면 온도, 풍향/풍속 등) 각종 환경정보
|
▪용도 : 도로기상관측용
▪크기 : 0.5m X 0.27m X 0.27m
(소형)
▪동작 온도 : -30 ℃~70 ℃
▪통신 방식 : RS-485
▪노면온도 측정범위 : -40 ℃~80 ℃
|
2.3.3 정보 표출부
정보표출부는 함체부의 로컬플랫폼에서 수집된 도로의 각종 위험 데이터를 종합적으로 분석하여 위험 이벤트 발생으로 최종 판단하면 보행자 또는 운전자에게
위험 정보를 제공하는 장치를 의미한다.
강릉시에 적용된 정보 표출 장치는 Table 6과 같이 시각과 청각적 방법을 활용하여 다양하게 위험 정보 표출 방식을 제공하고 있다.
Table 6. Information display device and specifications
|
구분
|
정보표출장치
|
주요 사양
|
|
시각
|
간판형 디지털 사이니지
|
▪픽셀피치(mm) : 10~12
▪먼지/ 비/ 자외선 보호 : 가능
▪휘도(cd/㎡) : 9,000
▪자동 휘도조절 : 가능
▪통신방식 : TCP/IP
▪패널크기(mm) : 900×900
▪정지영상/동영상 구현 : 가능
|
|
고보형 디지털 사이니지
|
▪소비전력 : 120W
▪전원 : 220 Vac(50~60Hz)
▪통신방식 : RS 485
▪설치 가능 높이 : 3 m~12 m
▪방수/방진 등급 : IP 65
▪빔 조사 각도 : 42°
▪노면 반사휘도 : 10~30 cd/m2 (도로 노면 포장재에 의해 달라짐)
|
|
청각
|
스피커
|
▪INPUT POWER : 30 W
▪IMPEDANCE : 8 Ω
▪FREQUENCY RESPONSE : 430-16 kHz
▪MAX SENSITIVITY(1M/1W) : 121 dB
▪Dispersion : 1 kHz/4 kHz : 240˚/ 45˚
|
스피커의 활용에 있어서는 반복되는 음성 출력으로 인접한 주택 또는 상가에서의 민원 발생의 소지가 있어서 상용화 단계에서 스피커를 사용하는 경우는 사전
인근 거주자와 충분한 협의가 있어야 할 것으로 생각된다.
2.3.4 함체부
가로등 함체부는 각종 제어기 및 통신 장비들을 장착할 수 있는 공간을 제공하고, 각각의 장비들에 전원을 공급하는 역할을 한다. 또한 서지보호기가 장착되어
낙뢰 등의 전기적인 충격에 의한 전류 변화를 차단해 장비에 전달되는 충격을 1차로 차단한다.
통합 등주(Main Pole)의 함체는 Fig. 7과 같이 등주와 일체형으로 함체 구성품(제어기, 통신단말기, 단자대 등)이 등주 내부에 위치되어 있다.
Fig. 7. Main pole enclosure and component layout diagram
부착등주(Follow Pole)의 기존 설치되어 있는 등주를 활용하였다. 따라서 함체부가 Fig. 8과 같이 기존 등주의 외부에 별도로 추가 부착되는 구조이다.
강릉시와 같이 기존 등주를 부착 등주로 그대로 활용하는 경우 별도 함체부 부착으로 인한 중량 증가로 등주가 전도되는 문제가 발생할 수 있어서 등주의
기초 구조물의 전도 안전성에 대해 사전 면밀한 검토가 필요하다.
Fig. 8. Follow pole enclosure and component layout diagram
2.4 교통안전 제공 서비스 만족도 평가
2.4.1 평가 목적 및 방법
피평가자를 통한 서비스 만족도 평가는 강릉시 실증지 일원에 설치되어 제공 중인 교통안전 서비스를 실 체험하고, 체험 종료 후 개별 제공 서비스에 대한
안전성과 적합성, 그리고 서비스 전반에 대한 표출정보(방식) 적절성, 적시성, 마지막으로 서비스 만족도에 대한 설문조사 방식으로 평가를 진행하였다.
또한, 서비스의 체험 횟수나 이용 여건 및 행태 등에 따라 만족도 평가 의견이 달리 집계될 수 있는 문제점을 보완하기 위해 단기 체험(일회성) 평가와
장기 체험평가를 병행하여 진행하였다.
2.4.2 피평가 대상자 정의 및 선정
교통안전 서비스의 효용성과 유용성, 안전성, 만족도 등을 종합적으로 평가해야 하는 만큼 Table 7과 같이 실증지를 처음 방문하여 단기적 서비스 체험을 통해 의견을 응답해 줄 수 있는 그룹(단기 체험 평가)과 통합실증지 인근 상인 및 인근 거주자로서
실증기간 동안 장기적 서비스 체험을 통해 객관적, 비판적, 수용성에 대한 의견을 응답해 줄 수 있는 그룹(장기 체험 평가)으로 구분하여 사전 설계된
평가 항목에 따라 서비스 전반에 대한 만족도를 평가하였다.
Table 7. Categorization of the group to be evaluated
|
분류
|
피평가자 특징
|
|
사전 서비스 체험 경험
|
대상 특정
|
인원수
(명)
|
|
단기 그룹
|
없음
|
불특정 다수
|
100
|
|
장기 그룹
|
거주민
체험단
|
있음
|
통합실증지
인근 거주민
|
33
|
|
상인
체험단
|
있음
|
통합실증지
인근 상인
|
14
|
|
실증지
통행주민
체험단
|
있음
|
통합실증지
거주민
|
22
|
|
합계
|
-
|
-
|
169
|
2.4.3 평가 항목 및 평가 설문지 내용
만족도 평가는 피평가자의 서비스 체험을 통해 파악하고자 하는 평가 목적을 중심으로 Table 8과 같이 평가 항목과 내용으로 사전 설문지를 설계하였다.
Table 8. Structure and purpose of the evaluation items
|
문항
|
서비스 내용
|
목적
|
|
피평가자
특성
(4문항)
|
성별
|
￭ 피평가자 개인정보 조사
|
|
연령대
|
|
운전경력
|
|
거주지역
|
|
통합실증지
서비스 평가 (8문항)
|
불법주정차 경고
|
￭ 통합실증지(횡단보도/교차로/스쿨존) 교통안전 서비스 안전성 및 적합성 평가
|
|
정지선 위반 차량 경고
|
|
과속위험 경고
|
|
비보호 좌회전 주의
|
|
무단횡단 주의
|
|
보행자 주의
|
|
우회전 시 충돌 주의
|
|
보행자 그룹 주의
|
|
터널/결빙
실증지
서비스평가
(5문항)
|
과속위험 경고
|
￭ 터널/결빙실증지(터널, 결빙도로) 교통안전 서비스 안전성 및 적합성 평가
|
|
저속차량 경고
|
|
불법주정차 경고
|
|
전방위험 안내
|
|
보행자 경고
|
|
체험서비스 전반 평가 (6문항)
|
간판형 사이니지
|
￭ 밝기(빛공해), 음성 안내 음량(소음) 등 정보 제공 방식의 수용성
|
|
고보형 사이니지
|
|
음성 안내
|
|
서비스 적시성
|
￭ 안전정보 제공의 적정성
|
|
서비스 만족도
|
￭ 서비스 전반에 대한 만족감
|
|
기타 의견
|
￭ 기타 반영 의견
|
2.4.4 서비스 만족도 평가 결과
2.4.4.1 피평가자 특성 조사 결과
피평가자의 성별, 연령대, 거주지, 운전경력 등의 개인정보 조사 결과는 Table 9와 같다.
Table 9. Results of the survey on the characteristics of the evaluated individuals
|
피평가자 개인정보 조사 결과
|
|
평가 문항
|
응답수(명)
|
구성비(%)
|
|
성별
|
남성
|
76
|
45.0
|
|
여성
|
93
|
55.0
|
|
계
|
169
|
100.0
|
|
연령별
|
20대
|
18
|
10.7
|
|
30대
|
39
|
23.1
|
|
40대
|
59
|
34.9
|
|
50대
|
39
|
23.1
|
|
60대 이상
|
14
|
8.2
|
|
계
|
169
|
100.0
|
|
거주지별
|
서울특별시
|
7
|
4.1
|
|
제주특별자치도
|
1
|
0.6
|
|
경기도
|
8
|
4.7
|
|
강릉시 동지역
|
140
|
82.8
|
|
강릉시 주문진읍
|
3
|
1.8
|
|
강릉시 성산면
|
3
|
1.8
|
|
강릉시 구정면
|
1
|
0.6
|
|
강릉시 강동면
|
1
|
0.6
|
|
강릉시 사천면
|
2
|
1.2
|
|
강릉시 연곡면
|
1
|
0.6
|
|
강원도 양양군
|
1
|
0.6
|
|
미응답
|
1
|
0.6
|
|
계
|
169
|
100.0
|
|
운전경력
|
5년 미만
|
6
|
3.6
|
|
10년 이하
|
23
|
13.6
|
|
15년 이하
|
21
|
12.4
|
|
20년 이하
|
34
|
20.1
|
|
20년 이상
|
47
|
27.8
|
|
미응답
|
5
|
3.0
|
|
미조사
|
33
|
19.5
|
|
계
|
169
|
100.0
|
2.4.4.2 통합실증지 서비스 평가 결과
피평가자 169명 전원을 대상으로 통합실증지 내에서 체험할 수 있는 8가지 서비스의 안전성과 적합성에 대해 5점 척도로 만족도 평가를 진행하였다.
서비스 만족도 평가 결과로 Table 10과 같이 안전성 측면에서는 무단횡단 보행자 주의(4.40)와 보행자 주의(4.40), 그리고 정지선 위반차량 경고(4.38)가 상위 3순위 서비스로
평가되었고, 적합성 측면에서는 무단횡단 보행자 주의(4.46)와 보행자 주의(4.39), 그리고 정지선 위반차량 경고(4.38)가 상위 3순위의 서비스로
평가되었다.
Table 10. Results of the integrated demonstration site service satisfaction survey
|
구분
|
통합실증지 서비스 내용
|
|
불법
주정차
|
정지선위반
|
과속위험
|
비보호좌회전
|
무단횡단
|
보행자주의
|
우회전 대기차량
|
보행자그룹
|
|
안전성
|
평균
점수
|
4.36
|
4.38
|
4.34
|
4.07
|
4.40
|
4.40
|
4.22
|
4.36
|
|
순위
|
5
|
3
|
6
|
8
|
1
|
1
|
7
|
4
|
|
적합성
|
평균
점수
|
4.36
|
4.38
|
4.35
|
4.11
|
4.46
|
4.39
|
4.21
|
4.33
|
|
순위
|
4
|
3
|
5
|
8
|
1
|
2
|
7
|
6
|
2.4.4.3 터널/결빙 실증지 서비스 평가 결과
단기 체험 평가그룹 100명을 대상으로 터널/결빙 실증지 내에서 체험할 수 있는 5가지 서비스의 안전성과 적합성에 대해 5점 척도의 만족도 평가를
진행하였다.
터널/결빙실증지 서비스 만족도 평가 결과로 Table 11과 같이 안전성 부문에서는 전방위험(정차차량 포함) 안내 서비스(4.72), 그리고 적합성 부문에서는 불법 주정차 경고 안내(4.73) 서비스가 가장
높은 점수를 얻었으며, 이후 순위는 유사한 점수를 얻은 것으로 조사되었다.
Table 11. Results of the tunnel/frozen demonstration site service satisfaction survey
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구분
|
터널/결빙 실증지 서비스 내용
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|
과속
위험
|
저속
차량
|
불법
주정차
|
전방
위험
|
보행자 경고
|
|
안전성
|
평균
점수
|
4.58
|
4.58
|
4.70
|
4.72
|
4.69
|
|
순위
|
4
|
4
|
2
|
1
|
3
|
|
적합성
|
평균
점수
|
4.51
|
4.57
|
4.73
|
4.71
|
4.67
|
|
순위
|
5
|
4
|
1
|
2
|
3
|
2.4.4.4 체험 서비스 전반의 만족도 평가 결과
피평가자 169명 전원을 대상으로 체험 서비스 관련된 위험 정보 제공에 대한 적절성 및 적시성, 만족도에 대한 평가를 진행하여 Table 12와 같은 평가 결과를 얻을 수 있었다.
Table 12. Results of the evaluation of the overall experience service
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구분
|
터널/결빙 실증지 서비스 내용
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|
간판형 전광표지의 적절성
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고보
조명의 적절성
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음성
안내의 적절성
|
서비스의 적시성
|
서비스의 만족도
|
|
평균점수
|
4.26
|
4.12
|
4.01
|
4.06
|
4.34
|
실증 구축된 스마트 도로조명 플랫폼 교통안전 서비스의 전반적인 평가에 대해서는 적절성 항목의 간판형 전광표지(4.26), 고보조명(4.12), 음성
안내(4.01) 모두 4점 이상의 점수를 획득하였으며, 적시성과 만족도의 점수도 각각 4.06과 4.34로 4점 이상의 점수로 조사되어 전반적인 서비스
만족도 평가는 5점 척도에서 만족 이상의 분석 결과를 얻을 수 있었다.
6. 결 론
본 논문에서는 국내 최초로 교통안전 서비스를 특화하여 실증 구축된 강릉시의 스마트 가로등에 대해 구체적인 실증 연구를 진행하였다.
먼저 교통안전 서비스 실증을 위해 강릉시에서 제공한 통합실증지와 터널/결빙실증지 등 2개소에 대한 선정 과정에서 고려되어야 할 실증지별 도로환경 요건과
제공 서비스에 대해 상세히 기술하였다.
또한, 도로에서 발생하는 각종 상황별 위험 이벤트를 정의하고 그에 따른 검지 센서를 확정하여 무단횡단 경고 안내, 불법주정차 경고 안내 등 통합실증지
15개와 터널/결빙실증지 12개의 제공 서비스를 상세히 기술하였으며, 서비스 제공을 위해 필요한 스마트 가로등의 하드웨어적 시스템을 가로등 본체부,
센서 검지부, 정보 표출부, 함체부 등으로 구분하여 구체적인 사양을 분석하여 제시하였다[11].
마지막으로 실증 서비스 제공에 대한 다양한 형태의 피평가자에 대한 서비스 만족도 평가를 실시하여 분석 결과 만족 이상(5점 척도)의 결과 분석을 도출하였다.
스마트 가로등의 향후 연구 방향으로는 일반 가로등에 비해 높은 설치 비용으로 인한 보급 확산에 대한 문제점을 해소하기 위해 도로 환경 여건을 고려한
적정 서비스 구현과 핵심 부품에 대한 보급형 하드웨어와 소프트웨어 개발 등의 후속 연구가 지속적으로 이루어져야 할 것으로 생각된다.
Acknowledgement
이 논문은 2024년도 산업통상자원부 및 한국산업기술기획평가원(KEIT)의 지원에 받아 수행된 연구임. (No. RS-2024- 00420869)
References
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based on smart-city use cases,” in Proc. of KIIEE Annual Autumn Conference, p. 26,
2021.
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safety services in Korea,” in Proc. of KIIEE Annual Autumn Conference, p. 50, 2024.
Dong-Jin Kim, et al., “Smart streetlight based on accident recognition using raspberry
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Chun-Myoung Park, “A study on the design of streetlight in the express way,” in Proc.
of KIICE Spring Academic Conference, pp. 764-765, 2016.
Jin-Woo Hyun, Kyungsun Yoo, Dong-Hoon Hyun, and Chang-Kyu Kim, “A Study on the IoT
LED Streetlight Convergence Technology for Smart City Service,” Journal of Next-Generation
Convergence Technology Association, vol. 4, no. 2, pp. 135–143, 2020.
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Journal of IKEEE, vol. 17, no. 3, pp. 301–308, 2013.
Se-young Ahn, Jaeduk Lee, and Iljoon Chang, “Analysis of severity factor of secondary
incidents along highway segment,” The Journal of The Korea Institute of Intelligent
Transport Systems, vol. 23, no. 6, pp. 28–42, 2024.
Seung-Ho Park, Seong-Uk Shin, and Kyung-Sunl Yoo, “A study on the performance analysis
of AIoT high-efficiency streetlamp for carbon emissions,” Journal of Advanced Technology
Convergence, vol. 2, no. 4, pp. 13-19, 2023.
Seung-Wan Cho, et al., “Proposing and verifying certification standards of smart LED
streetlight systems using simulation,” Journal of the Korea Society for Simulation,
vol. 32, no. 2, pp. 29-42, 2023.
Ministry of Trade, Industry and Energy, “A study on the development strategies for
the next- generation IoCT-based convergent smart lighting industry,” 2014.
Ministry of Land, Infrastructure and Transport, “Smart road lighting platform development
and empirical study on test-bed,” 2023.
Biography
He received his Ph.D. degree from the School of Electrical Engineering, Hoseo University,
Chungnam, South Korea, in Feb. 2011. He has been working at the KIEL Institute since
1999. and is interested in intelligent lighting and LED applications.
He received the M.S. degrees in electrical engineering from University of Chonnam,
Korea, in 2022. Since 2022, he has been a researcher in the Digital Convergence Research
Headquarters at KIEL Institute, Korea. His research interests include intelligent
system
He earned his bachelor’s degree in computer science from Howon University in 2009
and his master’s degree in business administration from Soongsil University in 2012.
Since 2020, he has been a Center Director at the KIEL Institute.
He received his Ph.D. degree from the School of Electrical Engineering, Hoseo University,
Chungnam, South Korea, in Aug. 2011. He has been working at the KIEL Institute since
1999. and is interested in Lighting system, light pollution, and digital twin.